SERTİFİKASYON

Bölgesel uçak üretmini ve hava aracı bakım (BOY) pazarında bölgesel bir güç olmayı  planlayan ülkemizde havaaracı ve komponenet üretiminin sertifikasyonu konusu daha da önem kazanmaya başlamıştır.

Bilindiği gibi, ülkemizdeki havacılık faaliyetleri, dünya havcılığının henüz başlangıç yılları olan 1910’lu yıllarda İstanbul Yeşilköy’de başlamıştır. Cumhuriyetin ilanı, hatta TBMM’nin faaliyete geçmesiyle birlikte, havacılıkta büyük organizasyonlara ve modernizasyona gidilmiştir. Gerek uçak sayısı ve yolcu taşımacılığı gerekse uçak üretiminde büyük gelişmeler kaydedilmiş, ayrıca bu dönem Avrupa’sında havacılık faaliyetlerinin en yoğun olduğu ülkelerden birisi  Türkiye olmuştur. Havacılık ve havacılık  sanayii bilincinin, Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren yerleştirilmeye çalışılması sayesinde  ülkemizde havacılık, dünya standartlarının da çok üzerinde bir  gelişme  göstererek bugünkü  seviyeye gelmiştir.  Hava aracı bakım (BOY) pazarında bölgesel bir güç olmayı hedefleyen ülkemizin  bölgesel uçak üretimini  planlaması  havacılık konusunda yetişmiş insan gücü ve teknik alt yapı olarak gelinen noktanın iftihar edilecek düzeyde olduğunun bir göstergesidir.

Uçak veya komponent üretiminin temel koşulu; tasarım ve üretimi yapılan, modifikasyon uygulanan ve/veya hazır temin edilen hava araçlarının “uçuşa elverişlilik” açısından ve bunların tasarım, üretim, bakım, kullanım faaliyetlerini gerçekleştiren organizasyonlar ile bunları malzeme, eğitim, doküman ve benzeri alanlarda destekleyen veya üreten organizasyonların yeterlilik açısından denetlenmesi, değerlendirilmesi ve belgelendirilmesidir.

Bu nedenle de sivil ve askerî amaçla üretilecek hava araçlarının ve komponetlerin “sertifikasyonu” için gerekli organizasyonların ve yasal alt yapının oluşturulması önem taşımaktadır.

Sertifikasyon (Certification); Bağımsız bir otorite tarafından, bir hava  aracının ve/veya komponentinin ulusal ve/veya uluslararası standartlara göre uçuşa elverişli olduğunun (Fitness for Flight) ve uçuş emniyetinin sağlandığının belgelenmesi,

Uçuşa elverişlilik (Airworthiness); hava aracı ve/veya komponentinin, uçuş ve yer ekibine, yolculara, üçüncü şahıslara herhangi bir zarar vermeden ve tehlike oluşturmadan, emniyetli uçuş yapılması için işletilebilmesi ve kullanılabilmesidir.

Türk havacılık tarihindeki önemli dönüm noktalarına daha önceki “ Türkiye Bölgesel Uçak Üretebilir”  başlıklı yazımda  da değinmiştim. Bunları aşağıdaki şekilde özetleyebiliriz:

1630 Hezarfen Ahmet Çelebi’nin uçma denemesi, 1911 Türk Hava Kuvvetleri’nin kurulması, 1912 ilk Osmanlı uçaklarının  alınması, 1914 Türk uçaklarının İstanbul – Kahire seferi (2500 km.), 1925 ilk Türk uçağı Vecihi ( K-VI)’nın tasarımı, imali ve uçuşu, 1925 Türk Hava Kurumu’nun kuruluşu, 1926 Kayseri’de Junkers ile uçak fabrikasının kurulması (TOMTAŞ),  1930 Vecihi (K-VIX)’ün imalatı ve Çekoslovakya’da sertifikasyonu,  1932 Curtıss-Wright ile Kayseri’de üretim anlaşması,  1933 Devlet Hava Yolları’nın(THY) kurulması, 1933 Vecihi ( K-XVI) metal gövdeli yolcu uçağı imalatı, 1937 Nuri Demirağ uçak fabrikasının kuruluşu, 1948 Etimesgut uçak motor fabrikasının açılışı (THK), 1974 Türk Uçak Sanayii A.Ş. (TUSAŞ) kurulması,  1984 TAI Tusaş Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş)  ve TEİ (TUSAŞ Motor Sanayi)’nin kuruluşu, 2003 ilk Türk uydu tasarımı yörüngeye yerleşimi (BİLTEN).

Yani, ülkemizde havacılık ve havacılık sanayi faaliyetlerine,  bu konuda ileri teknolojiye sahip ülkeler ile birlikte başlanılmış olmasına rağmen, bugüne kadar kendi dizayn ettiğimiz ve sertifikalandırdığımız  bir uçağı üretememiş olmamız büyük eksikliktir.

Ülkemizde uçak üretimi  amacıyla geçmişte, birçok girişimde bulunulmuştur. Yukarıda sözünü ettiğimiz gibi 1925 yılında Eskişehir’de TOMTAŞ kurulmuş, ancak,  1928 yılında kapatılmıştır. Daha sonra, Kayseri tesislerinde başlatılan Alman tasarımı uçak imal çalışmaları, Amerikan ve İngiliz uçaklarına da yönelerek, üretim 2. Dünya Savaşı'na kadar sürdürülmüştür. Fransa'daki eğitimini 1930'da tamamlayan Uçak Mühendisi Selahaddin Reşit (ALAN) Bey'in tasarımını yaparak prototip üretimini 1932'de gerçekleştirdiği MMW -1 uçağı üzerindeki çalışmalar ise, uçuş testleri tamamlanamadan yarıda kesilmiştir.

Uçak üretimi için kamu eliyle yapılan girişimlerin yanı sıra, özel sektör eliyle ilk girişim 1936 yılında, Nuri DEMİRAĞ/Selahaddin ALAN önderliğinde gerçekleştirilmiştir. Milli tasarımların üretilmesinde başarılı olunmasına rağmen, gerekli desteği bulamadığı için bu girişim de sürdürülememiş ve  faaliyetleri 1943'te tamamen durdurulmuştur.

1940 yılında  Türk Hava Kurumu  (THK) tarafından Etimesgut’ta kurulan  uçak fabrikasında İngiltere lisansı altında üretilen uçakların yanı sıra milli tasarımlar da gerçekleştirilmiş,  bu fabrikada uçak motoru imali dahi yapılmıştır. Ünlü Marshall Planı ile birlikte  milli tasarım/ milli üretim çalışmaları durdurulmuş, fabrika kereste fabrikasına dönüştürülmüştür. Sonrasında, 1970’lere kadar uçak üretimi konusunda Türkiye’de kayda değer hiçbir faaliyette bulunulmamıştır.

1974 yılında TUSAŞ’ın kuruluşuyla ülkemizde uçak üretimi  konusunda tekrar girişimlerde bulunulmuştur. Daha sonra da  TAI ve  TEI’nin kuruluşu ile Türkiye, tasarımı kendisine ait olmayan F-16 savaş uçaklarını imal etmiştir. TAI’de ve üniversitelerde bazı sivil uçak  tasarım çalışmaları yapılmış olmasına rağmen bu güne kadar uçak üretilememiştir. Yani, ülkemizin sahip olduğu nitelikli iş gücü, bilgi birikimi ve teknolojik altyapıya rağmen, bugüne kadar  kendimizin dizayn ederek ve sertifikalandırarak, uçurabildiğimiz bir uçağımız bulunmamaktadır. Türkiye, her dönem belirli bir düzeyde tasarım ve üretim kabiliyetine sahip olmuş, ancak, bunları gerçekleştirerek, sertifikalandırıp, dünya  pazarına sunamamıştır. Bu durumun oluşmasında ana nedenin, tasarım ve üretim kabiliyetimizin yetersizliğinden çok dizayn edilen ve sonrasında üretilen bir uçağın sertifikalandırılmasındaki yetersizliklerimiz olmuştur.

Türkiye bu gün de, bırakınız bir uçağın dizaynının ve üretiminin sertifikalandırılmasını, sahip olduğu bilgi birikimine ve teknolojik seviyesine rağmen bir koltuk kılıfını ya da yolcu uçaklarının tabanındaki halıyı sertifikalandırabilecek bir organizasyona sahip değildir. Bugün, Eskişehir, Ankara, Bursa ve İstanbul’da  yapılan bazı imalatlar ülkemizce sertifikalandırılmış imalatlar değildir.

Vecihi HÜRKUŞ’un aşağıdaki sözleri konunun önemini tüm açıklığıyla göstermektedir.

(....)

“Bu ortaya koyduğum acı gerçekleri daha kesin inanç temin için şu vesikaları ibret örnekleri olarak dikkatler önüne dökmek lazımdır : Sene 1930, İstanbul Kadıköy’de bir keresteci dükkanını kiralamış ve ikinci eserim ilk Türk sivil tayyaremi yapıyorum. Kadıköy’de Sultan Mecit Kasrı civarı hali sahada VECİHİ 14 uçağımın tecrübelerini yaptıktan sonra Ankara’ya uçuyorum. Ankara’da uçağım uçuştan men ediliyor. Sebebi, Hava Müsteşarlığı Fen Şubesi elinde uçağı muayene edecek vasıta ve imkan mevcut değilmiş! Keyfiyeti ve bu haksız kararı Genel Kurmay Reisi merhum Mareşalımıza arz ediyorum ve hava fen şubesinin aczi karşısında münasip görülecek herhangi bir Devlet teknik servisinde uçağımın muayenesine müsaadelerini rica ediyorum. Bu ricam makul görülüyor ve müsaade ediliyor. Uçarak geldiğim uçağımı Ankara’da  sökerek bir vagona yerleştiriyorum ve Ankara-Çekoslovakya yolunu uçağım tren üzerinde keserek Prag’a varıyorum.”

“Çek Hükümeti Nafıa Nezareti Havacılık Dairesinden 5 mühendis uçağımı tetkike memur ediliyor. Bu komisyon belki bir politik düşünce ile tayyarem üzerinde çok üstün hassasiyetle meşgul oluyorlar. Aerodinamik, statik ve pratik milletlerarası formülleri tatbik ederek uçağı kontrol ediyorlar ve tayyareme normal bir turizm lisansı veriyorlar. Bu başarı pek iyi şekilde sonuçlanıyor ama, ben üzgünüm, çünkü Türk eserinin teminatçısı Türk’ten  gayrı bir millet oluyor. Ve nihayet trenle giden uçağımla uçarak havadan yurduma dönüyorum.”

Bugün “sertifikasyon” konusunda 1930’lu yıllara göre maalesef hiçbir gelişme sağlanamamıştır. Türkiye’nin havacılık endüstrisindeki birikimini elinde tutabilmesi ve bundan milli fayda sağlayabilmesi için acil olarak bir “sertifikasyon kurumuna” mutlaka sahip olması gerekir.

Türkiye’de, havaaracı üreticilerine artan miktarlarda parça üretildiğini ve  bölgesel uçak üretimi için  çalışmaların  yürütüldüğünü biliyoruz. Askeri havacılık sertifikasyonu ile ilgili geçmişte SHGM ile de gerekli koordinasyon sağlanarak bazı çalışmalar yürütülmüştü ancak, bir sonuca varılamadığı gelinen noktada anlaşılmaktadır. Eğer Türkiye, kendi ürettiği hava araçlarının ve komponentlerinin sertifikasyonunu yapamaz ise havacılıktaki gelişmelerin önü bir gün tıkanacaktır.

Havaaracı üretiminin sertifikasyon işlemleri ülke sivil havacılık otoritelerinin yanı sıra EASA ve FAA tarafından da yapılması bir zorunluluktur. Kısa vadede havaaracı için değilse bile en azından komponent ve aksesuarların sertifikasyonu için çalışmalara bir an önce başlanılmalıdır. Zaten bu konu 2009 yılında yapılan 10. Ulaştırma Şurası sonuç bildirgesinde de yer almıştır.

Bilindiği üzere sivil havaaracı ve komponentlerinin sertifikasyon sorumluluğunun tamamen, ülkelerin milli sivil havacılık otoritelerinde bulunması zorunludur. Ancak benim de uzun yıllar çalıştığım SHGM’nin mevcut personel yapısı ve ücret politikalarıyla geçmişte olduğu gibi bugün de bu sorumluluğu tek başına alarak yürütebilmesi  mümkün değildir. Zaten günümüzde kamunun kısıtlı kaynaklarıyla dünyanın hiçbir ülkesinde havacılığın tüm hizmetlerinin kamu eliyle yürütülmesine imkan bulunmamaktadır. Bu nedenledir ki sorumluluk kendisinde kalmak koşuluyla yetki devri, hizmet satın alma ve taşeron kullanma son yıllarda tüm dünyadaki sivil havacılık otoritelerinde her geçen gün artarak yaygınlaşmaktadır.

SHGM’de HEP ve USD Daire Başkanı olarak uzun süre birlikte çalıştığımız şu an Sabiha Gökçen Havaalan’ının işleticisi HEAŞ’ta Genel Müdür Yardımcısı olan Racih Tokaç’ın çok uzun süredir bu konu üzerinde yaptığı kapsamlı çalışmalar sonucunda önerisi şudur: “SHGM’nin koordinatörlüğünde, EASA ve FAA ile de gerekli işbirliğinin SHGM tarafından  sağlanarak,  konuyla ilgili üniversitelerin, TAI, TEI, HAVELSAN, SSM (Savunma Sanayii Müsteşarlığı), STM (Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret A.Ş), TSK  ve HEAŞ’ın katılımı ile bir “sertifikasyon kurumu”nun oluşturulması artık zorunlu hale gelmiştir. Bu yapılanmanın çalışmalarını SSM tarafından Sabiha Gökçen Havaalanında oluşturulmakta olan TEKNOPARK’ta yürütülmesinin  faydalı olacağı ve bu oluşumun sertifikalandırma yetkisinin ivedilikle hayata geçirilmesi ve sürekliliğinin sağlanması  konusunda çalışmalar yapmasının zorunlu olduğu şeklindedir.”

Bu öneriye ben de katılıyorum. Umarım ki ülkemizde uçak üretimi konusunun devletin üst kademelerinde de gündeme getirilip sıcak bakıldığı ve desteklendiği  bu süreç içinde yazımın başından beri önemini izah etmeye çalıştığım sertifikasyon  konusu da ilgili kurum ve kuruluşlarca tartışılarak kurumsal bir yapı oluşturulmasına yönelik gerekli çalışmalara daha fazla zaman geçirilmeden bir an önce başlanmış olunur.

Büyük Atatürk’ün “İstikbal Göklerdedir” veciz sözü ve 1936 yılnda Eskişehir Tayyare alanında yaptığı konuşmadaki;” Geleceğin en kıymetli silahı da kuşkunuz olmasın uçaklardır. Bir gün insanoğlu uçaksız da göklerde yürüyecek, gezegenlere gidecek, belki de aydan bize mesajlar yollayacaktır. Bu mucizenin gerçekleşmesi için 2000 yılını beklemeye gerek kalmayacaktır. Gelişen teknoloji bize daha şimdiden bunu müjdeliyor. Bize düşen görev ise, Batı’dan bu konuda daha fazla geri kalmamayı temindir.” şeklindeki isabetli öngörüsü ile milletinin dikkatinin nereye, nasıl yoğunlaşması  konusunda gerekli yönlendirmeyi yapmış bir lidere sahip olmanın onuruyla havacılıkta ulaşılan bu gurur verici noktada önümüze gelen yeni merhalenin uçak–komponent üretimi ile sertifikalandırma konularını daha fazla vakit geçirmeden başarmamız gerekiyor. Bunu başaracak nitelikli iş gücü ve teknik alt yapıya sahibiz. Yeter ki sahip olunan imkanlar topyekün seferber edilsin.