HER İLE BİR HAVAALANI İSTANBUL'A 3'ÜNCÜ (6'INCI) HAVAALANI

HER İLE BİR HAVAALANI İSTANBUL'A 3'ÜNCÜ (6'INCI) HAVAALANI

Elbetteki ülkemizde de modern çağın gereği olan kara, deniz, hava, demiryolu ve boru hatlarıyla taşımacılık modlarının tamamının entegre bir şekilde kullanılarak kombine taşımacılık geliştirilip yaygınlaştırılmalıdır. Zaten bu durum gerek kalkınma planlarında gerekse de yapılan tüm ulaştırma şuralarında defalarca vurgulanmıştır.

Ancak, unutulmamalıdır ki ülkemiz, Edirne’den Kars’a 1651 km olan, 777 bin km² yüz ölçümlü, ticaret ve turizm merkezleri dağınık, zorlu doğa ve iklim koşullarına sahip büyük bir ülkedir. 1976 yılında benim Ulaştırma Bakanlığı’nda işe başladığım tarihte yapımına  başlanan Ankara- İstanbul hızlı tren projesinin benim 32 yıl çalışıp, 21 hükümet, 33 bakan eskitip emekli olmama rağmen bu güne kadar geçen 35 yılda bitmemek için direnmesinin, ülkemizdeki inşaat sektörünün gelişmemişliği veya bu projeye yeterli kaynak ayrılamamasıyla da ilgili olduğunu sanmıyorum. Türk inşaat sektörünün gelişmişlik düzeyini ve başarısını tüm dünya kabul etmektedir. Sadece Ayaş Tüneli için yaklaşık 1 milyar doların harcandığı da bilinmektedir.

Bu nedenle geçmiş yıllardaki hükümetler  tarafından yerel yöneticilerin ve yöre halkının yoğun talepleri doğrultusunda uzunca bir süre uygulanan “Her İl’e Bir Havaalanı” politikası ile yaygın hava taşımacılığı için gerekli olan temel altyapının oluşturulmasının ülkemiz için doğru bir politika olduğunu değerlendiriyorum.

Şu gerçeği de kabul etmek zorundayız ki; geçmiş yıllarda birçok havaalanının yapımında kamu yararı, ulusal ekonomi unsurları, kârlılık ve verimlilik ile projelerde öncelik ve ekonomik yapılabilirlik kriterleri ön planda tutulmayarak daha çok, milli güvenlik, yörede yaşayan halka hizmet götürmek, bulundukları bölgenin ekonomik, sosyal ve kültürel gelişmesini ve turizmini canlandırabileceği düşüncesiyle yola çıkıldığı ve bir moral yapı düşüncesiyle kamu alt yapı yatırımı olarak yapıldığı anlaşılmaktadır. Havaalanlarında yatırımların geri dönüş hızı son derece yavaştır. Bu yatırımlar, bu gerçek bilinerek yapılır.
1983 yılında yürürlüğe giren 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ile özel hava alanı veya terminal yapımını ve özel hava  yolu taşımacılığını geliştirecek önemli düzenlemeler yapılmıştır.  Ayrıca,  zaman ve hız faktörünün çok önemli olması nedeniyle, hava ulaşımının çok süratli, rahat ve emniyetli oluşu ve bu sahadaki dünya teknolojisinin sürekli ve hızlı bir gelişim içinde bulunması, diğer ulaşım araçlarına nazaran yolcu ve yük taşımacılığında hava taşımacılığının önemini daha da arttırmıştır. Bu nedenle ülkemizde hava taşımacılığının geliştirilip yaygınlaştırılmasına öncelik verilmesinin ülkemiz için doğru bir tercih olduğunu düşünüyorum.

Ayrıca, sivil havacılık faaliyetlerinin mümkün olan her il’e yaygınlaştırılması çalışmalarının etkisi ile 1980’li yıllardan başlayarak gerek konvansiyonel hava alanlarımızın, gerekse bölgesel (STOL)  hava alanlarımızın sayısı da hızla artmaya başlamıştır. 1990’lı yıllarda soğuk savaşın sona ermesi nedeniyle bütün dünyada olduğu gibi ülkemizde de askeri havaalanları sivil trafiğe açılmış ve böylece ülkemizdeki sivil trafiğe açık hava alanı sayısı 23’ü uluslararası, 31’i iç hat trafiğine açık,13’ü özel statülü olmak üzere 46 ilimizde toplam  67’e yükselmiştir.  Etüt çalışmaları tamamlanmış veya yapımı devam eden havaalanları ile birlikte STOL havaalanları da dahil önümüzdeki 15 yıl içersinde ülkemizde sivil trafiğe açık hava alanı sayısı 100’e ulaşacaktır.

Böylece hava taşımacılığının gelişmesi ve bölgesel hava taşımacılığının gelişip yaygınlaşması için çok önemli bir atılım fırsatı yakalanmıştır.

Bilindiği gibi Türkiye turizm konusunda iddaları ve hedefleri olan bir ülkedir. Yurt dışında yaşayan vatandaşlarımız ile Türkiye arasında ve yine göç veren illerimiz ile göç alan illerimiz arasında yoğun bir devinim hareketi başlaması sonucunda illerimiz arasında yoğun bir yolcu trafiği oluşmuştur. Aynı zamanda  iletişim araçlarının daha etkin bir hale gelerek toplumumuza yeni değerler kazandırması sonucu, toplumumuzun hayattan beklentileri değişmiş ve talepleri de artmıştır.

Ayrıca , köyden kente göçün 1950’li yılların başından itibaren hız kazanması sonucu  Türkiye 1930’lu yıllarda nüfusunun %90'ı köylerde yaşayan bir ülke iken,  bu gün artık nüfusunun %80’i kentlerde yaşayan , 81 ilinde üniversite bulunan , kişi başına milli gelirin 10 bin doların üzerine çıktığı, nüfusu  74 milyon olan  demografik bir yapı sergilemektedir.

Ancak, 2000’li yıllara kadar THY’nin özelleştirme kapsamında olması nedeniyle değerinin korunması amacıyla iç hatlarda THY’nin tekelinin sürdürülmesi yönündeki siyasi karar ve havayolu işletmelerimizin filosunda STOL havaalanlarımıza uygun küçük ve orta gövdeli uçak bulunmaması nedeniyle, ülkemizdeki bir çok havaalanı yıllarca atıl olarak beklemiş hatta bazı hava alanlarımızda hayvanların otlatıldığı veya kadınların döşek, yorgan, halı yıkayarak kuruttukları bazı  fotoğraflar basınımızda yer almıştır. Bu durum da bazı siyasi partiler tarafından seçim malzemesi olarak kullanılarak  geçmiş yıllarda hava alanlarımız ve bunların yapılması kararını vererek bu önemli değerleri ülkemize kazandıran siyasetcilerimiz siyaseten yıpratılmaya çalışılmıştır.

Mevcut havaalanlarımızda verimliliğin arttırılması ve kapasitenin etkin bir şekilde kullanılarak, bulundukları bölgede ekonomik, sosyal ve kültürel gelişime katkıda bulunması, ülke turizmimizin çeşitlendirilip yaygınlaştırılması ve bunun sonucu olarak da ülke ekonomisine kazandırılması konusunda; 2003 yılında Ulaştırma Bakanı Sayın Binali Yıldırım tarafından “ her Türk hayatında en az bir kez uçağa binecektir” sloganıyla iç hatlarda başlatılan serbestleşme “uç Türkiyem uç” sloganıyla özel hava yolu işletmeleri ve halk arasında  kabul görmüş böylece, 1985 yılında 3 milyon 323 bin 448 olan iç hat yolcu trafiği, 2001 yılında 13 milyon 309 bin 39’a, 2009 yılında 41 milyon  227’ye, 2010 yılında ise 50 milyon 516 bin iç hat, 52 milyon 119 bin dış hat olmak üzere toplamda 102 milyon 705 bine  ulaşmış ve böylece hava yolu halkın yolu olmaya başlamıştır. Ayrıca şu anda 7 hava yolumuz 7 merkezden iç hatlarda 46, ayrıca 16 havayolmuz ise dış hatlarda 130 noktaya seferler düzenlemektedir. Dünyada uluslararası ve iç hat trafiğin her yıl ortalama %5-6 oranında büyüdüğü Türkiye’de ise bu oranın %10’un üzerine çıktığı bilinmektedir. Uçak üreticisi firmalar tarafından 1970 yılında başlayan istatistiki veriler baz alınarak yapılan bir çalışmaya göre, dünyadaki trafiğin her 15 yılda bir iki katına çıktığı anlaşılmaktadır.  Türkiye’de ise her 13 yılda bir trafik iki katına çıkmaktadır.

Havayoluyla iç hat taşımacılığında  2003 yılında başlatılan serbestleşmeye rağmen  halen iç hat yolcu taşımacılığımızın yaklaşık % 90’ı karayolu ile yapılmakta olup, ülkemiz dünyanın en büyük otobüs filosuna sahip ülkelerden birisi durumundadır ve hatta AB üyesi 27 ülkenin elinde bulunan toplam otobüs sayısının  iki katı bir filoya sahip olduğumuz bilinmektedir. Bunun sonucu olarak da trafik kazalarında da her yıl dünya standartlarının çok üzerinde bir artış yaşanmaktadır. Türkiye’de iç hatlarda yılda yaklaşık 500 milyon seyahatin olduğu, bunun 52 milyonunun havayoluyla taşındığı düşünüldüğünde, rakamın en az yüzde 20’ler civarına yani 100 milyonun üzerine çıkarılması gerekmektedir. 
 
Havayolu taşımacılığına olan talep, geçen her gün artmakta ve Atatürk Havalimanı (AHL)   bu talebi karşılamakta zorlanmaktadır. 2010 yılında toplam yolcu trafiği 32 milyon 145 bin olan AHL’de geçen her gün hem uçak trafiğinin, hem de yolcu trafiğinin artarak  devam etmesi zaten verimsiz kullanılan bu havaalanında kapasite problemi yaratmaya başlamıştır.  Bu nedenle bütün dünyadaki örneklerinde olduğu gibi bu tür  büyük yerleşim bölgelerindeki uçuşların ikinci ve üçüncü havaalanlarına kaydırılması sorunun  bir çözümü olarak görülmektedir.

Havacılık sektörünün gelişiminde en önemli parametrelerden birinin nüfus olduğu gerçeğinden hareketle; 2023 yılına yönelik bir demografik projeksiyonda, dünyadaki mega-kentlerin sayısının giderek arttığı anlaşılmaktadır. Halen dünya genelinde nüfusu 20 milyonun üzerinde 5 kent bulunmakta iken 13 yıl sonra bu sayının 16’ya çıkacağı beklenmektedir. Avrupa genelinde, mega-kent klasmanına geçecek olan yegane şehir İstanbul olacaktır. Görünen o ki, önümüzdeki 10 yılda, havacılık sektörünün ağırlık merkezlerinin yeniden belirlendiği bir dünya haritası ortaya çıkacaktır.

İstanbula 100 milyon yolcu/yıl kapasiteli konvansiyonel bir havalimanın yapılmasını ilk olarak 1992 yılında Devlet Planlama Teşkilatı’nda(DPT) yapılan havacılık yatırımları toplantısında SHGM olarak biz önerdik. Ancak bizim bu önerimiz o günkü DPT havacılık sektör uzmanları ve diğer katılımcılar tarafından gerçekci bulunmadığı gibi tebbessümle karşılandı.

1990 yılında eski Sovyetler Birliği’nin dağılmasına müteakip bu ülkelerden başta Istanbul AHL olmak üzere ülkemize yönelik olarak başlayan yoğun hava taşımacılığına maalesef ki Türkiye hazırlıksız yakalanmıştır. Kısa vadede AHL’nin kapasitesini artırmak veya yeni bir havaalanı yapmak mümkün olamadığı için  çeşitli çözüm önerileri geliştirilmiş ve kısa vadede Tekirdağ Çorlu, Bursa Yenişehir ve İzmit Cengiz Topel Askeri havaalanları sivil trafiğe açılmış, önemli miktarda da yatırımlar yapılarak trafiğin bir kısmı bu havaalanlarına kaydırılmaya çalışılmıştır. Ayrıca  adını Türk havacılık tarihinin en önemli simalarından birisi olan Sabiha Gökçen’den alan ve “İleri Teknoloji  Endüstri Parkı” (İTEP) isimli projenin dört ana ayağından birisini oluşturan Sabiha Gökçen Havaalanı 8 Ocak 2001’de  faaliyete geçmiştir

İstanbul’a en az 100 milyon yolcu/yıl kapasiteli yeni bir havaalanın yapımının planlanması doğru bir karardır. Ancak  İstanbula hizmet vermekte  olan  Avrupa ve Anadolu yakasında birer hava alanı ile İstanbul’un hinterlandında bulunan bahsi geçen üç hava alanıyla birlikte toplam 5 havaalanının  bulunduğu gerçeği de gözden uzak tutulmamalıdır. Son yıllarda bütün dünyada kısıtlı kamu kaynaklarının harcanmasında  bin kez düşünülüp birkez karar verildiği gerçeği ile zaten yetersiz olan ekilebilir arazimizin kullanımına gerekli özeni göstermediğimiz için kurbansız kaldığımız gibi yakın bir gelecekte açlıkla da karşı karşıya kalabileceğimiz gerçeği de gözden uzak tutulmamalıdır.

Kısa ve orta vadede Türk ve Kanadalı ortak girişim grubuna 1999 yılında yaptırılan Hava “Ulaşım Genel Etüdü” çalışmaları da yeniden incelenerek bu 5 havaalanımızın optimum kullanılabilmesi için “kamu kaynakları dışında kaynaklar” kullanılarak anılan havaalanlarımızın kapasitelerinin, gerekirse ilave pist ve terminaller de yapılarak hava tarafının geliştirilerek en üst seviyeye çıkarılması, hava alanlarının hava sahalarının ayrı ayrı düzenlenmesi,  hava alanları arasında gerekli olan  kara, deniz, demiryolu ve hava ulaşımı bağlantılarının kurulması büyük önem taşımaktadır. Avrupa’daki emsalleriyle karşılaştırıldığında başta AHL olmak üzere söz konusu havaalanlarımızın tamamının kapasitelerinin çok altında ve verimsiz kullanıldığı bir gerçektir. Tek pisti olan bir çok hava alanında saatte 40 ila 60 arasında uçak trafiğine hizmet verilirken, 3 pisti olan AHL’de hala saatte 40 uçak trafiğine hizmet vermiş olmanın  gerekçesini kimseye anlatamazsınız.

Bu vesileyle birinci önerim şudur ki; başta yukarda belirttiğim askeri havaalanları olmak üzere NATO kaynaklarıyla yapılan hava alanları ve TSK tarafından çok yoğun olarak eğitim amacıyla kullanılan kısıtlı sayıdaki hava alanları hariç tüm  askeri hava alanlarının Ulaştırma Bakanlığı’na devredilerek bu havaalanlarına “kamu kaynakları dışındaki kaynaklardan” gerekli yatırımların yapılmasının sağlanarak havaalanlarının ülke ekonomisine kazandırılması büyük önem taşımaktadır. TSK envanterindeki askeri havaalanlarının Ulaştırma Bakanlığı ile TSK arasında yapılan bir protokol kapsamında sivil trafiğe açılması modelinde  bu güne kadar ki uygulamada  başarılı olunamamıştır. Ayrıca bu havaalanlarına gerekli yatırımların yapılarak optimum kullanılamadığı da bir gercektir. Zaten olağanüstü hal ve savaş hallerinde Ulaştırma Bakanlığı’nın tüm kaynakları TSK tarafından kullanılacağı için tüm ülke ulaştırma kaynakları TSK’nın emrinde olacaktır. Bu nedenle bu havaalanlarının sivil otoriteye devredilmesinin en doğru yöntem olacağını değerlendiriyorum.

İkinci önerim ise; söz konusu 5 hava alanımızın optimum kullanılması koşuluyla,  İstanbul’un kısa ve orta vadede yeni bir havaalanına ihtiyaçı  olmadığını düşünüyorum. Birleşmiş Milletler Nüfus Fonu (UNFPA) tarafından yapılan bir araştırmaya göre Türkiye’nin nüfusu 2050 yılında yaklaşık 100 milyon olacaktır. Bu tarihlerde  İstanbul’a yönelik uçak trafiğinin de 1 milyon 500 bin olması beklenmektedir. Bu tahminler göz önüne alınarak  bizim de İstanbul’a 2050 yılı için 100 milyon yolcu/yıl kapasiteli bir hava alanı planlamamız daha  doğru bir yaklaşım olur diye düşünüyorum.