YATAY ANLAŞMA ve KABOTAJ BAYRAMINIZ KUTLU OLSUN

Türkiye ile Avrupa Birliği (AB) arasında bir Hava Ulaştırma Anlaşması imzalanması için AB komisyonu ve üye ülkeler tarafından Türkiye nezdinde yoğun girişimler devam ediyor. AB, pek çok ülke ile imzaladığı Yatay Anlaşmayı Türkiye ile de imzalamakta kararlı görünüyor. Peki ya Türkiye? 

Sivil havacılık sektörünün düzenlenmesi konusunda Avrupa standartlarını benimsemiş ve JAA tam üyeliği ile bunu başarmış Türkiye, bu güne kadar elde ettiği kazanılmış hakları ile topluluk hükümlerinden doğacak olan yeni düzenlemeler konusunda bir ikilemle karşı karşıyadır.

AB ile görüşmeleri devam eden Yatay Anlaşma’nın imzalanması halinde Türkiye’yi bekleyen tabloyu çizmeden önce bu kanunun tarihsel sürecini kısaca gözden geçirmekte fayda olduğunu düşünüyorum.

Bilindiği gibi; Avrupa Topluluğu Adalet Divanı’nın (ATAD) 5 Kasım 2002 tarihinde aldığı karar ile AB Hava Ulaştırma Politikaları yeni bir boyut kazanmıştır. Karar ile Adalet Divanı, AB Üyesi 8 Devletin ABD ile imzaladığı ve Açık Semalar (open- skies) hükümlerini de içeren İkili Hava Ulaştırma Anlaşmaları’nın belirli maddelerinin Topluluk mevzuatına aykırı olduğu gerekçesiyle iptal etmiştir. Söz konusu anlaşmalar milli havayolu ilkesinden hareketle sözleşmeci taraflara milli havayolu kriterlerine uymayan havayollarının trafik haklarını ve tayinlerini kısıtlama, iptal etme ve reddetme hakkı veriyordu.

Mahkemeye göre bu hükümler AB mevzuatına iki yönden aykırıydı: Birincisi; herhangi bir topluluk havayolunun (community carrier) ayırımcılık olmaksızın topluluk içi pazarda ve Üye Ülkelerden üçüncü ülkelere sefer düzenleme hakkının olmasını gerektiriyordu. Milli havayolu (national carrier) kavramı bu kapsamda bir ayırımcılık içeriyordu ve topluluk havayollarının hakkını engelliyordu. İkincisi üye ülkelerin bu konuya ilişkin hükümranlık haklarını AB’ne devretmesi nedeniyle söz konusu düzenlemeler AB Mevzuatını doğrudan ilgilendirdiği için  sadece AB Organları bu tarz düzenlemeler yapma yetkisine sahipti.

İkili Hava Ulaştırma Anlaşmalarında milli havayolu kriteri bir havayolunun bir ülke sınırları içerisinde ve o ülkenin milli kurallarına göre kurulmuş olması ilkesidir. Bu ilke çerçevesinde bir havayolunun anlaşmaya taraf ülkeler arasında sefer gerçekleştirme hakkını elde edebilmesi için her iki sözleşmeci ülkenin birisinde kurulmuş olması ve o ülkenin sivil havacılık otoritesinden İşletme Ruhsatı (AOC) almış olması gerekmekteydi. 

Mahkeme, topluluk sınırları içerisinde kurulmuş havayollarının milli havayolu değil, topluluk taşıyıcısı (community carrier)  olduğuna ve bütün üye devletlerin gerek uygulamalarında gerekse düzenlediği anlaşma metinlerinde ayırımcılık yapamayacağına karar verdi. Yani örneğin Lufthansa Havayolları bir Alman Havayolu değil, bir Topluluk taşıyıcısıdır. Bunun sonucu olarak sadece Almanya-Türkiye arasında sefer düzenleme hakkı bulunmamakta aynı zamanda AB Üyesi ülkelerden Türkiye’ye sefer düzenleme hakkına da sahip olması gerekmektedir. Üye Devletler, bunu engelleyecek herhangi bir düzenleme yapma yetkisine sahip değildir.  

Mahkemenin verdiği karar sonrası, II. Dünya Savaşından sonra 1944 yılında imzalanan Şikago Sözleşmesi gereğince bugüne kadar birlik üyesi devletlerin imzaladığı ve milli havayolu ilkesine dayanan yaklaşık 2000 ikili hava ulaştırma anlaşmasının hükümlerinin hukuki durumu tartışılır hale gelmiştir. AB Komisyonun havacılığı daha da serbestleştirerek üye ülke havayollarına yeni pazar alternatifleri yaratma çabaları da eklenince, mevcut anlaşmaların AB Mevzuatına uymayan hükümlerinin değiştirilmesi büyük bir zorunluluk haline gelmiştir. Yaşanan gelişmeler, Avrupa Birliği Havacılık Dış Politikasında bu değişikliklerin yapılmasına birincil önceliğin ve önemin verilmesi sonucunu doğurmuştur.

Söz konusu değişikliğin yapılması aşamasında iki temel yöntemin bir arada uygulanmasına karar verilmiştir. Birincisi;  AB Komisyonuna yetki vererek üçüncü ülkelerle AB üyesi ülkeler arasındaki anlaşmaların AB Komisyonu ile imzalanacak bir anlaşmayla, Yatay Anlaşma (Horizantal Agreement) mevzuatına uyumlu hale getirilmesi, ikincisi üye devletlerin mevcut ikili anlaşmalarına standart topluluk hükümlerini ekleyerek anlaşmalarını AB mevzuatına uyumlu hale getirmeleri. Bununla birlikte 29 Nisan 2004 tarih ve 847/2004 sayılı üye devletlerle Üçüncü Ülkeler Arasında Hava Ulaştırma Anlaşmalarının Müzakeresi ve Uygulanmasına İlişkin Regulasyonla, üye ülkelerin yapacakları ikili sivil havacılık müzakerelerinin kapsamı belirlenmiştir. Regulasyona göre üye devletler, mevcut hava ulaştırma anlaşmalarını topluluk mevzuatına göre düzeltmek zorundadırlar ve aynı zamanda gerçekleştirdikleri müzakerelerin sonuçlarını Komisyona bildirmekle yükümlüdürler.

Bu tarihten sonra AB Komisyonu aldığı yetkiyle, AB üyesi olmayan üçüncü ülkelere yatay anlaşma imzalamak üzere ısrarlı tekliflerde bulunmuştur. Buna ilave olarak, münferiden AB üyesi ülkelerde hem öncelikle ülkemizin de dahil olduğu yakın Avrupa coğrafyasındaki ülkeler ve hem de gerek siyasi gerekse ekonomik olarak önemli avantajlar getirmesi sebebiyle ABD ile gerçekleştirdikleri ikili müzakerelerde, anlaşmaların topluluk mevzuatına uyumlu hale getirilmesi için ve yatay anlaşmanın imzalanması yönünde büyük çaba harcamışlardır.

2008 yılının Haziran ayında AB ile ABD arasında Açık Semalar (open-skies) olarak adlandırılan anlaşma imzalanmıştır. Söz konusu anlaşma sonrasında Open Skies Airlines Fransa-ABD ve Hollanda-ABD arasında seferlere başlamıştır.

Konu ile ilgili olarak Türkiye ile AB arasında bir Hava Ulaştırma Anlaşması imzalanması için AB komisyonu ve üye ülkeler tarafından Türkiye nezdinde israrlı ve yoğun girişimler devam etmektedir.

Ancak, AB komisyonu ile imzalanacak bir anlaşmada aşağıda sıralanan temel sorunlar ortaya çıkacaktır;

1- Yapılacak söz konusu anlaşmada, milli taşıyıcı yerine topluluk taşıyıcısı kavramı getirilirse bu konu ticari olarak Türkiye’nin aleyhine haksız hatta yıkıcı rekabet oluşturacak. AB üyesi 27 ülkenin hava yolu taşıyıcıları AB üyesi tüm ülkelerden Türkiye’ye seferler düzenleyebilecek ancak, aynı haklar Türk taşıyıcılarına sağlanmayacağı için Türk taşıyıcıları topluluk taşıyıcılarıyla nasıl rekabet edecek.

2- Türkiye’nin tanımadığı ancak AB üyesi olan bir devletin (GKRY) taşıyıcıları da aynı haktan yararlanırsa bu sorun siyasi olarak nasıl çözülecek.

3- İmzalanacak anlaşmaya ilişkin olabilecek sorunların ülkemizin üyesi bulunmadığı Avrupa Topluluğu Adelet Divanı (ATAD) tarafından çözüme kavuşturulacağı hükmü yer alırsa bu baştan ülkemiz aleyhine hukuki sorunlar doğuracak.

4- Son aşamada AB üyesi devletlerin taşıyıcıları Türkiye’de iç hatlarda da iki nokta arasında uçmaya başlayacak, 1 temmuz 1935 yılından bu güne kadar büyük bir çoşkuyla kutladığımız Kabotaj Bayramını yabancı taşıyıcıların mürettebatıyla birlikte Açık Semalar (Open Skies) bayramı olarak kutlamaya ve avazımız çıktığı kadar hoş geldin sefalar getirdin 8 inci trafik hakkı diğe bağırmaya havacılık sektörü olarak nekadar hazırız.

Bir tarafta yukarıda topluluk hükümlerinin yaratacağı düzenlemeler, diğer tarafta ise JAA’nin EASA’ya dönüştürülerek yalnızca AB üyesi ülkelerin üye olabildiği yeni yapıda bugüne kadar kazanılmış hakların (karşılıklı tanıma vb.) devamını sağlamak ve şu anda sadece gözlemci üye  olduğumuz, EASA’ya tam üye olarak karar mekanizmalarında da yer alabilmek için bu anlaşmayı imzalamak mecburiyetinde olduğumuzun da bilinmesi gerekir. AB ile tam entegrasyonun hedeflenmesi de dikkate alındığında önümüzdeki dönemde AB ile Yatay Anlaşmanın imzalanması bir zorunluluk olarak karşımıza çıkacaktır.

Ancak, AB’ye ve EASA’ya üye olabilmenin olmazsa olmaz koşulu olan Yatay Anlaşmayı imzalarken yukarda belirtilen, ülkemiz aleyhine olabilecek haksız rekabetin, siyasi ve hukiki sorunların  en aza indirgenerek, anlaşmanın mütekabiliyet esaslarına oturtulması büyük önem taşımaktadır.

SHGM’nin bu konuda uzun zamandır başta AB yetkilileri olmak üzere, ülkemizdeki çeşitli kamu kurum ve kuruluşları ile havacılık sektörünün tüm oyuncuları ile çeşitli ön toplantılar yaptığını ve dersine iyi çalıştığını yakinen biliyorum. Ayrıca sayın Bakanımızında bu konulara çok hakim olduğunu ve konuları yakinen takip ettiğini de biliyoruz.

Ancak, havacılık sektörümüzün, bu konuyu yeterince ciddiye alarak EASA standartlarına tam ve eksiksiz olarak uyarak, kurumsallaşarak küreselleşmeleri (Türk taşıyıcılarının kendi aralarında veya yabancı taşıyıcılar ile ticari, yakıt, bakım, yer hizmetleri, ikram, rezervasyon vb konularda stratejik iş ortaklıkları oluşturması veya birleşmesi) zorunluluğunu ve önümüzüdeki yıllarda AB taşıyıcıları ile kıran kırana rekabet edebilmek için gerekli hazırlıkları yaptığı yönünde önemli endişelerim var.

Umarımki bu konu, Temmuz 2009 ayı içerisinde yapılacak olan 10. Ulaştırma Şurasında da detaylı bir şekilde tartışılarak ülkemizin bu konudaki temel politikaları belirlenerek kamu oyuna açıklanır.

"THY'nin artık KTHY'ye bulaşması pek mümkün görünmüyor"

Airport Haber yazarlarından Oktay Erdağı'nın kaleme aldığı "Türk gibi başlamak... Dış güçler ve KTHY vakası" başlıklı yazıda, Kıbrıs Türk Hava Yolları'nın bugünlere gelmesindeki nedenler irdeleniyor. Yazının tamamı şöyle:

"1974 yılının Aralık ayında kurulan KTHY’nin kuruluş amacını, ona yüklenen vizyon ve misyonu yakinen izleyenler bilir."

"KTHY’nin herkesin gözü önünde “iç güçler” tarafından nasıl yok edildiğini hep beraber izledik."

"KKTC’nin kuruluş hisselerinin tamamı, kamuya ait bir şirkete çeşitli siyasi oyunlarla ve muvazaalı bir şekilde devredilerek ikinci büyük hata yapılmış ve KTHY’ nin bu günlere gelmesinin alt yapısı hazırlanmıştır."

****

"Değer ve marka yaratma özürlüsü olan, sahip olduğu değerleri bir hiç uğruna çok kolayca mundar eden dünyada bizden başka bir toplum var mıdır çok merak ediyorum. Yaşadığınız köy, belde, kasaba veya şehirde sağınıza solunuza bakarsanız bu konuda yüzlerce örnek görürsünüz.

Tarihimize bakıldığında, yetiştirdiğimiz az sayıdaki siyasetçi veya aydınlarımıza yaptığımız muameleler konusunda bile bir istatistik çalışması yapılırsa bu konuda dünya ülkeleri arasında ilk sıralarda yer alacağımızdan eminim. Bu durum gelişmiş bir ülkenin geri kalmış ülke vatandaşı davranışı sergileyen bazılarını mutlu etse de, şahsen ben utanç duyuyorum.

1974 yılının Aralık ayında kurulan KTHY’nin kuruluş amacını, ona yüklenen vizyon ve misyonu yakinen izleyenler bilir. Başta KKTC’deki siyasetçiler ve yöneticiler olmak üzere hep beraber KTHY’yi batırıp gıyabi cenaze namazını kıldıktan sonra elbirliği ile gömmemizin bedelinin ileride çok ağır olacağını defalarca söyledik. Hatta bunun KKTC’nin Rum yönetimi ile yapacağı müzakerelerde elini ne kadar zayıflatacağını ve havacılık konusunda KKTC aleyhine nasıl bir haksız rekabetin oluşacağını yakın dönemde de göreceğiz.

Bir ülke düşünün ki daha kendisinin kuruluş süreci tamamlanmadan bir şekilde kurulmuş bulunan milli hava yolunu kendi elleriyle yok etsin! Komplo teorisi üretenler bu ve buna benzer olayları genellikle “dış güçlere” bağlarlar. Ancak KTHY’nin herkesin gözü önünde “iç güçler” tarafından nasıl yok edildiğini hep beraber izledik.

Bağımsız bir devlet olarak, Türkiye’nin dışında hiç bir ülke tarafından tanınmayan, Birleşmiş Milletler ve onun alt kuruluşu olan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO)’ne üye olamayan, ambargo uygulanan ve çok ciddi siyasi sorunları bulunan KKTC'nin havayolu, benzer sorunlar yaşayan KTHY'nin, ticari hayatında üç önemli dönüm noktası olduğu anlaşılmaktadır.

KTHY’nin hisselerinin yüzde 50 ‘si THY’ye yüzde 50’si ise KKTC Konsolide Fonu İnkişaf Sandığı’na, yönetim kurulu üyelerinin çoğunluğu THY’ye, hisselerinin tamamı ise kamuya aitti. Türk Ticaret Kanunu kapsamında Türkiye’de kurulan bu şirket; THY içerisinde bugünkü AnadoluJet modeline benzer bir modelle THY’nin bir alt markası gibi 3 uçak üzerine KTHY yazılarak, THY’nin AOC’si (işletme ruhsatı) altında ve THY’nin sefer sayısı, teknik, personel, pazarlama ve finansman desteği ile uçuşlar yapıyordu.

İşler yolunda giderken, Mart 1994’te THY’nin özelleştirme kapsamında olması bahane edilerek KTHY’den nemalanmak isteyen ve asalak ve aç kurtlardan oluşan bir grup, yangından mal kaçırır gibi KTHY’yi THY’den ayırdı. KTHY’nin, 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’na göre işletme ruhsatı alıp Türk tescilli bir havayolu şirketi olarak faaliyetlerini sürdürmesi sağlandı.

KTHY’de çeşitli siyasi katakullilerle yaşanan bu eksen kaymasına, başta o günkü SHGM Genel Müdürü’nün şahsi cansiparane çabaları ve SHGM’nin çok yoğun direncine rağmen engel olunamamış ve böylece ilk büyük hata yapılmıştır.

2005 yılında THY’nin sahibi olduğu hisseleri satmaya karar vermesi nedeniyle bu hisseler, yani KKTC’nin kuruluş hisselerinin tamamı, kamuya ait bir şirkete çeşitli siyasi oyunlarla ve muvazaalı bir şekilde devredilerek ikinci büyük hata yapılmış ve KTHY’ nin bu günlere gelmesinin alt yapısı hazırlanmıştır.

Oysa ki KTHY, Türkiye’de kurulu ve Türk tescilli bir hava yolu şirketi olduğu için Türk havayolu işletmelerinin sahip olduğu tüm ticari, iç ve dış hatlardaki trafik haklarına sahiptir. Şirket aynı zamanda da yıllık turizm potansiyeli 3 milyona yükselen KKTC’deki tüm ticari ve trafik haklarına sahip olduğu için mevcut diğer Türk şirketlerine göre daha avantajlı durumdaydı. Esasında, KTHY yeniden yapılandırılarak çoğunluk hisseleri özel sektöre satılıp, gerçek anlamda özelleştirilebilir veya hisseleri Sermaye Piyasası Kurulu’nda halka arz edilebilirdi.

Tüm tecrübem şunu göstermiştir ki, mali yapısı ne kadar güçlü olursa olsun peş peşe yapılan siyasi ve teknik hatalar zincirine hiç bir havacılık işletmesi dayanamaz. Görüldüğü gibi havacılığa ne zaman siyaset karıştırılmış veya devrine göre siyaseten havacılık yapılmaya çalışılmışsa sonu hep hüsran olmuştur. Geriye dönüp baktığımızda Türk havacılık tarihi, bunun acı örnekleriyle doludur.

Geldiğimiz noktada havacılık konusunda dünyada ve ülkemizde özellikle de iç hatlarda yaşanan serbestleşme, yanlış özelleştirme, kötü yönetim, sendikaların olumsuz tutumu ve siyasetçilerin arpalık olarak kullanma ısrarları nedeniyle mali sıkıntıya giren ve gerçek borcu ne KKTC ve KTHY ne de Türkiye tarafınca bilinen, bir rivayete göre 120 milyon dolar başka bir rivayete göre ise 43 milyon dolar borcu olan KTHY yeniden yapılandırılabilirdi.

Yeni bir iş planı hazırlanarak, sendika ve çalışanlarla da işbirliği yapılarak mademki personel azaltılmasına gidilemiyor filosundaki uçak sayısı artırılarak borçları döndürülebilir hale getirilebilirdi. Lessor’lere olan borçların yapılandırılması yerine elindeki mevcut uçakların aceleyle iade edilmesi KTHY’yi büyük bir çıkmaza sokmuştur.

Şirketin, kamunun hastalığından kurtarılıp siyasi arpalık olması engellenebilir ve birçok sendikanın KTHY’nin omuzuna basarak sendikacılık yapmasının önüne geçilebilirdi.Ama ne yazıkki kurtarılması için sadece yaklaşık 10 milyon dolar sıcak paraya ihtiyaç duyulan şirketin batırılması için en az 150 milyon dolar zararın göze alınmasını anlamak mümkün değil.

Ciddi hiç bir fizibilite çalışması yapılmadan veya hiç bir danışmanlık hizmeti alınmadan aceleyle şirketin kapatılması yalnızca havacılık açısından değil, Türk dış politikası ve siyaseten de tarih önünde hesabı verilemeyecek büyük bit hatadır.

Oysaki Airport TV’de yaptığımız Fikir Fırtınası programında defalarca bu konuları tartışarak çözüm üretmeye çalıştığımız tüm havacılık kamuoyu tarafından yakinen bilinmektedir.

Asıl anlamakta güçlük çektiğim diğer bir konu ise Türkiye’nin anlı şanlı iki büyük hava yolu şirketi olan Pegasus ve AtlasJet’in KTHY olayına koşar adım gözü kapalı bir şekilde bulaşıp ileride KTHY’nin batış tarihini yazacak olanlara malzeme olmalarıdır. Her iki şirketimizin de KTHY’nin batırılma sürecinin birer parçası olmasının bu şirketlerimize zarar verdiğini ve vermeye de devam edeceğini düşünüyorum.

Herkes elini vicdanına koysun, bizim Kara Murat Cüneyt Arkın bile sevgilisini sarayın zindanından kaçırabilmek için yüzlerce insanı kılıçtan geçirmek zorunda kaldığı için kan gövdeyi götürüyordu. Peki adama sormazlar mı sizin kilitli kasanızdan teklif mektubunuz hiç kimsenin burnu dahi kanamadan nasıl kayıp oldu? Bu acı bir komedidir.

KKTC Hükümetinin THY’ye ümit bağlayarak yeni bir hava yolu şirketi kurabileceklerini düşündüklerini basından izliyoruz. Ancak altını önemle çizmek isterim ki hisseleri Sermaye Piyasası Kurulu’nda işlem gören ve Star Alliance üyesi olan THY’nin artık KTHY’ye bulaşması pek mümkün görünmüyor.

Kaldı ki, SHY-6A yönetmeliğinin Kurucu ortaklar, hissedarlar, dolaylı ortaklar, temsile yetkili yöneticiler başlıklı 12.maddesi;

“ (1) İşletmenin gerçek ve tüzel kişi kurucu ortakları, IMKB’de işlem gören hisseleri hariç mevcut gerçek ve/veya tüzel kişi hissedarları ile tüzel kişi hissedarların dolaylı paya sahip gerçek kişi hissedarlarının, tüzel kişiliğini temsile yetkili yöneticilerinin; 
a) Ticari Hava Taşıma İşletmeciliği faaliyetinde bulunurken müflis veya konkordato ilan etmiş olması,
b) İşletme ruhsatı iptal edilmiş herhangi bir havayolu şirketinde son iki yılda doğrudan veya dolaylı olarak pay sahibi ve/veya yönetim kurulu üyesi veya son bir yılda sorumlu yönetici olması halinde”... bunların kuracağı her hangi bir hava yolu şirketine İşletme Ruhsatı verilemeyeceğini hükme bağlamıştır.

Bu nedenle, kısa ve orta vadede KTHY’nin ortaklığıyla veya 120 milyon dolar olduğu söylenen borca sırtınızı dönerek, devlet eliyle muvazaa yapılarak başka bir isim veya ortaklıkla herhangi bir hava yolu şirketi kurulması, etik olarak yanlış, yasal olarak da katiyen mümkün değildir.

Şu anda havacılık sektöründe çalışıp da, daha önce çalıştığı herhangi bir havacılık şirketinden alacağı olmayan kader mahkumu personel yoktur. KTHY’deki kader mahkumu personelin mağduriyeti ve özellikle de çalışanlar arasında Türk, KKTC vatandaşı ayrımcılığı yapılması bu noktada üzerinde durulması gereken önemli bir konudur. Havacılığımızın yüz karası, kanayan yarası ve kangren olmuş bu “alacaklar sorununu”, daha sonraki bir yazımda detaylı şekilde ele alacağım.

Çok doğru bir strateji belirlenerek alınan karar sonucu, Türk gibi(!) başlanarak kurulan ve 2005 yılında toplam değeri 65 milyon dolar olarak tespit edilen, son olarak 6 uçakla operasyon yapan; taa Osmanlıdan gelen siyasi ve politik gerekliliklerin şuuruyla dünden bugüne Türkiyenin ortaya koyduğu refleks doğrultusunda SHGM’nin, her tökezinde elinden tutup yaşaması için daima iyi niyetle yaklaştığı KTHY’yi, bu sona mahkum eden ve bu konuda sorumluluğu bulunan herkese birer “şeref madalyası” takarak vicdani sorumluluğuyla baş başa bırakmak gerekir."

HAVA ALANLARININ SERTİFİKASYONU ve İLKLER

Cumhuriyetin ilk yıllarında, sivil havacılık konusunda  yapılan çok önemli çalışmalar hakkında daha önceki yazılarımda geniş  bilgiler vermiştim.

Bu bilgilere ilave olarak; 1983 yılında yayınlanan 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu (TSHK) ile özel sektöre de havayolu ve havaalanı işletmeciliği hakkı tanınması, Türk sivil havacılık tarihi bakımından bir dönüm noktasıdır.

1980’li yıllarda ülkemizdeki “Yer Hizmetleri”nin 2920 sayılı TSHK’nın 44’üncü maddesi gereğince düzenlenmesi için yapılan yasal çalışmalar daha sonra Avrupa Birliği için bir model olmuştur. Uluslararası her havaalanında en az iki yer hizmetleri kuruluşu olması ve fiyatların serbest olmasını Avrupa’da ilk uygulayan ülke  Türkiye’dir.

2003 yılında mürettebatın havaalanlarından yurt dışına çıkış ve girişlerinde pasaport yerine de geçen  uçuş mürettebat kartlarını CMC (CrewMemberCertificate) Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı’nın (ICAO) Ek-9 Kolaylıklar ve Doküman 9303’te belirtilen standartlarda düzenleyerek uygulayan ilk ICAO üyesi ülke de Türkiye’dir.

2005 yılından itibaren hava kargonun daha hızlı ve daha güvenli taşınabilmesi için bilinen kargo acentelerine Hava Kargo Acentesi yetki belgesi vererek bu konuyu ilk düzenleyen ilk ECAC üyesi ülke  Türkiye’dir.

2007 yılından itibaren AB üyesi olmadan JAR/PART 145 karşılıklı tanıma yetkisi alarak ülke ekonomisine yılda 500 milyon ABD Doları kazandıran ilk ve tek ülke yine Türkiye’dir.

Ve nihayet 2007 yılından başlayarak tarifeli seferler yapacak havayollarının IATA’dan IOSA Emniyet Belgesi alması koşulunu milli mevzuatında düzenleyen dünyadaki ilk ülke de Türkiye olmuştur.

Benim birçok  ortamda “Biz Türkler bazen bilmeden de güzel şeyler yaparız” esprime neden olan bu konulara ilişkin olarak önümüzdeki günlerde fırsat buldukça daha detaylı yazılar yazmayı düşünüyorum.

Bugünkü yazımın asıl konusu olan havaalanlarının sertifikalandırılması konusunda da, 2002 yılından başlayarak ICAO standartlarında gerekli yasal alt yapıyı oluşturarak sivil trafiğe açık havaalanları  için bir Emniyet Yönetim Sistemi (SMS) kurulmasını da sağlayarak  sertifikalandıran ICAO üyesi ilk ülke, Türkiye olmuştur.

Şu anda aklıma gelen ve yukarıda sözünü ettiğim bu çalışmalarla Türkiye; ICAO, ECAC, IATA ve JAA/EASA gibi kuruluşlar nezdinde itibar kazanmış ve yapılan bu çalışmalar  takdirle karşılanarak zaman zaman dünyaya örnek gösterilmiştir.

Ülkemizin de kurucu üyesi bulunduğu Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) tarafından havaalanlarına ilişkin yayımlanan  Ek (Annex)-14’te 1 Kasım 2001 tarihinde yapılan bir  değişiklikle ICAO üyesi ülkelerin başta uluslararası trafiğe açık havaalanları olmak üzere sivil trafiğe açık havaalanlarının ülke sivil havacılık otoriteleri tarafından gerekli denetimleri yapılarak Ek-14’de istenen tüm standartları sağladığının tespiti  sonrası sertifikalandırılması koşulu getirilmiştir.

Yine bu kapsamda, 2001 yılında ICAO tarafından yayımlanan Doküman 9774 AN/969 ile de havaalanlarının sertifikalandırılması konusunda uluslararası standartlar belirlenmiştir.

ICAO’nun Ek-14’de yaptığı son değişiklik ve Doküman 9774 AN/969 ile belirlenen uluslar arası standartlar da dikkate alınarak, SHGM tarafından hazırlanan  “Havaalanı Yapım, İşletim ve Sertifikalandırma Yönetmeliği (SHY-14A)” 14 Mayıs 2002 tarih ve 24755 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.  2920 Sayılı TSHK’nın 34 ve müteakip maddelerine dayanılarak hazırlanan SHY-14A ile havaalanlarının yapımı ve işletimi konusu ilk defa uluslararası standartlara  uygun olarak düzenlenmiş ve bu tarihe kadar önüne gelenin her istediği yere havaalanı yapmasına son verilmiştir. Havaalanlarının yapımı konusu elbette ki siyasi bir konudur. Siyasi otorite havaalanı yapımına karar verebilir. Ancak hava alanlarının uluslararası standartlarda yapılması zorunludur. Yönetmelikle de bu sağlanmıştır.

 SHY 14A’nın yürürlüğe girmesine müteakip yeni havaalanı yapmak yerine mevcut hava alanlarının  standartlarının yükseltilmesi için çok yoğun çalışmaların yapıldığı ve havaalanlarının alt ve üst yapılarında önemli gelişmelerin olduğu gözlemlenmiştir. Ayrıca havaalanı işleticilerinin bir Emniyet Yönetim Sistemi SMS)  kurarak bunun sürekliliğini sağlamaları zorunlu hale getirilmiştir.

2006 yılından başlanarak havaalanlarının sertifikalandırılması konusunda  çok yoğun bir çalışma başlatılmış ve hazırlanan  bir eylem planı kapsamında öncelikli olarak uluslararası trafiğe açık sivil hava alanları SHGM tarafından denetlenerek belirlenen eksiklikler ilgili hava alanı işletmecilerine bildirilmiştir.

2001 yılında JAA tam üyeliğimize müteakip dokümantasyona dayalı havayolu işletmeciliği konusunda havayolu işletmecilerinde yaşanan sorunlara benzer sorunlar,  ilk geçiş döneminde dokümantasyona dayalı havaalanı işletmeciliği konusunda da yoğun bir şekilde yaşanmıştır. Bu tarihe kadar daha çok ‘babadan oğula’ yöntemiyle yürütülen havaalanı işletmeciliği konusunda sistemin kurularak gerekli talimatların, yönergelerin  yazılması ve uygulanması uzun zaman almıştır.

Ancak, tüm bu geçiş döneminin sıkıntılarına rağmen tespit edilen başta doküman eksiklikleri olmak üzere tüm eksiklikler havaalanı işletmecileri tarafından giderilerek havaalanı işletmeciliğinde de dokümantasyona dayalı yeni bir işletmecilik anlayışı  başlamıştır.

Ulaştırma Bakanı Sayın Binali YILDIRIM ve Milli Savunma Bakanı Sayın Vecdi GÖNÜL’ün katılımlarıyla 18.07.2006 tarihinde yapılan Hava Alanı Sertifikası ve Hava Alanı İşletme Ruhsatı verilmesi konulu törende DHMİ’nin işlettiği 19 havaalanına işletme ruhsatı, 14 hava alanına hava alanı sertifikası; ayrıca HEAŞ’ın işletilen Sabiha Gökçen Havaalanı’na işletme ruhsatı ve havaalanı sertifikası verilmiştir. Eskişehir Anadolu Üniversitesi havaalanıyla birlikte bugün itibariyle toplam 26 havaalanına işletme ruhsatı, bunlardan 16’sına ise ayrıca havaalanı sertifikası verilmiştir.

Bu çalışmalar diğer ülkeler ile mukayese edildiğinde ülkemiz Avrupa’daki pek çok sivil havacılık otoritesini geride bırakarak, Almanya, İngiltere, Norveç ve Belçika’dan sonra 5. sırada yer alarak çok önemli bir konuma sahip olmuştur.

 ICAO tarafından belirlenen standartlar çerçevesinde verilen havaalanı sertifikaları ile ülkemizdeki hava alanlarının uluslararası standartları sağlamasının yanında, güvenli ve emniyetli olduğu da belgelenmiştir.

Hava alanlarına işletme ruhsatı ve sertifika verilmesi ile Ek (Annex) - 14 kriterlerinin sağlanmasına ilişkin olarak SHGM tarafından yürütülen çalışmalar ve yapılan denetimler ile ilgili olarak, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) tarafından 22-31 Mayıs 2007 tarihlerinde gerçekleştirilen Genel Emniyet Gözetim Denetim Programı- USOAP (Universal SafetyOversightAuditPrograme) denetiminde hava alanlarının emniyetine yönelik  olumsuz olarak 0 (sıfır) bulgu tespit edilmiştir. ICAO denetçileri tarafından sertifikasyon konusunda  yapılan çalışmalar büyük takdirle karşılanmış ve insanüstü  performansla yapılan bu çalışmaların “inanılmaz” olduğu ifade edilmiştir.

Bunun paralelinde sivil-askeri müşterek olarak kullanılan havaalanları ve diğer sivil havaalanlarının sertifikalandırma ve ruhsatlandırılma çalışmaları da aralıksız olarak yürütülmekte olup, bu çalışmaların tamamlanması durumunda ise, sivil-asker müşterek kullanılan havaalanları konusunda da ICAO denetçilerinin  de ifade ettiği gibi ülkemizin dünyada bir ilk olma niteliğine sahip olması sağlanmış olacaktır.

Bu çalışmalara çok önemli katkılarının yakın şahidi olduğum ve  SHGM’ye ilk işe başladıklarında uzun süre birlikte çalışma şansına da sahip olduğum için yakinen tanıdığım; Önder Türker, Aykurt Akman, Ertuğrul Aköz, Gültekin Arabacı ve şu anda Havaalanları Daire Başkanlığı görevini yürüten ve bu çalışmaların en önemli aktörlerinden birisi olan  Cemil Acar’ın bu başarılı çalışmalarını takdirle ve şükranla karşılıyorum. SHGM’de çalışanları permi almak veya herhangi bir uçağın uçuşa elverişliliğini yaptırabilmek için telefon manyağı yaptığımız birkaç personelden ibaret saymamak lazım. SHGM’nin mutfağında, günün 24 saati, haftanın 7, yılın 365 günü  gecesini gündüzüne katarak aslanlar gibi iş üreten daha ne kahramanlar var. Onların hepsini sevgiyle ve saygıyla selamlıyorum.

Kısıtlı imkanlar ve kısıtlı personel sayısına rağmen bu uluslararası başarıyı elde etmenin anlamını belki anlayanlar olur diye bu yazıyı yazdım. Ancak her şeye karamsar ve olumsuz bakma kronik muhalefet hastalığı olanlar için bu yazının hiç bir anlamının olmadığını da biliyorum.

SHGM eski genel müdürlerinden birisinin sürekli olarak bize söylediği “İstanbul Türkiye’yi yönetiyor siz de Ankara’da oturup İstanbul’da havacılığı yönetmeye çalışıyorsunuz” lafını hiç unutamam. SHGM çalışanları bunu başardığı gibi yukarda saydığım ilkleri de başarabilmiştir. Bunun ne demek olduğunu şimdi daha iyi anlıyorum.

ÜLKEMİZİN TARAF OLDUĞU,ULUSLARARASI SİVİL HAVA TAŞIMACILIĞI'NI DÜZENLEYEN ÇOK TARAFLI ANLAŞMALAR

Teknik gelişmeler, Birinci ve İkinci Dünya Savaşlarında havadan gelebilecek tehlikelere karşı önlem alınması zorunluluğu, uygulamada devletin ülkesi üzerindeki hava sahasının devletin mutlak egemenliği altında olmasını gerekli kılmıştır. Böylece Birinci Dünya savaşı sonrası, havacılıkla ilgili uluslararası düzenlemelere yönelinmiştir.
Sivil Havacılıkta 22 Mart 1919 tarihinde Paris ile Brüksel, 25 Ağustos 1919 tarihinde Paris ile Londra arasında başlayan ilk düzenli hava servislerini takip eden aylanda yapılan Paris Barış Konferansına katılan Devletler, Devletlerin hava sahaları üzerindeki hükümranlık hakları, Milletlerarası uçuş hakkı ve Milletlerarası kayıt ve kısıtlamalar gibi Havacılığa ilişkin Milletlerarası Kamu Hukuku konularını görüşerek, mutabık kaldıkları hususları ilk Milletlerarası Sivil Havacılık anlaşması olan 13 Ekim 1919 tarihli Paris Sözleşmesi ile belgelediler.
Sivil Havacılığa ilişkin, Milletlerarası Kamu Hukuku kurallarını düzenleyen Paris Sözleşmesini, 1926 yılında Madrid ve 1929 yılında Havana Sözleşmeleri takip etti ve bu Milletlerarası Kamu Hukuku kuralları, 17 Aralık 1944 tarihli Şikago Sözleşmesi kabul edilinceye kadar, yürürlükte kaldı.

Paris Havacılık Sözleşmesi
13 Ekim 1919'da Paris'de Barış Konferansında kurulan özel bir komisyon tarafından hazırlanan Hava Ulaştırma Sözleşmesi yirmi yedi devlet tarafından imzalanmış ve 11 Temmuz 1922'de yürürlüğe girmiştir.
Paris Sözleşmesi yalnız barış zamanındaki durumda ilgilidir. Sözleşme'nin 1 inci maddesinde her devletin ülkesi üzerindeki hava sahasında "Mutlak ve Münhasır Egemenliği" prensip olarak belirtilmiştir.

Madrid Sözleşmesi- 1926
Paris Sözleşmesi bütün devletlerin kabul ettiği bir sözleşme olamamıştır. Devletler ancak yakın ilişkileri bulunan devletlerle sözleşmeler aktederek hava ulaşımını düzenlemeyi tercih etmişlerdir.
Madrid Sözleşmesi'nin ana hatları Paris sözleşmesine benzemektedir.

Havana Sözleşmesi- 1928
Amerika Devletleri'nin kendi aralarında akdettiği Havana Sözleşmesi devletlerin havada mutlak ve münhasır egemenliğini kabul etmekle beraber, Paris ve Madrid Sözleşmelerinden farklılıklar arzediyordu.Havana sözleşmesi ticari amaçla kullanılan uçaklara daha çok serbesti tanıyordu.

Varşova Sözleşmesi-1929
Varşova sözleşmesinin tam ismi "Uluslararası Hava Taşımalarına ilişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Sözleşme"dir.
Sivil Havacılığın çok büyük bir hızla gelişmekte olması dolayısıyla, özellikle Ulusal veya Uluslararası alanda Havayolu ile yapılan yolcu ve yük taşımalarından doğan hukuki ilişkilere uygulanacak kuralların önemi büyük ölçüde artmıştır.
Bir taraftan Havacılığa ilişkin Milletlerarası Hukuku alanında yasal düzenlemeler yapılırken, diğer taraftan Milletlerarası özel hukuk ve kanunlar ihtilafı konularına da eğilinmesi gerektiği açıktı. Çünkü taşıma akdinin şartlarının, taşımanın yapıldığı ülkelerde, farklı hukuk kuralları olması nedeni ile farklı yorumlanması, yolcuların hak aramasında büyük güçlüklere neden olduğu gibi, taşıma akdinin yapıldığı, taşımanın başladığı, taşımanın son bulduğu, duraklama ve yolcunun tabiyetinde bulunduğu yer Mahkemelerinin, aynı olayda kendilerini yetkili sayması ve farklı hukukları uygulamaları nedenleri ile birbirleriyle çelişkili ve mükerrer ödemelere neden olan kararların ortaya çıkması, teknik ve güvenlik açısından henüz yeni gelişmekte bulunan ve mali açıdan güçsüz hava aracı yapımcılarını, sahiplerini ve işletmecilerini olumsuz yönden etkiliyordu.
Bu konudaki kurallar, Havayolu ile yapılan yurtiçi taşımaları için Milli Kanunlarda; yurt dışı taşımaları için ise, taşımanın nitelik ve karakterine göre, Türkiye'nin de 01 Mart 1977 tarihinde 2073 sayılı kanunla onaylayarak taraf olduğu Varşova Sözleşmesi ve bu sözleşmeye değişiklik getiren;
1955 tarihli LAHEY Protokolü
1961 tarihli GUADALAJARA Ek Sözleşmesi
1971 tarihli GUATEMALA CITY Protokolü
1975 tarihli 1 Sayılı MONTREAL Ek Protokolü
" " 3 Sayılı MONTREAL Ek Protokolü
" " 4 Sayılı MONTREAL Ek Protokollerinde yer almaktadır.
Varşova Sözleşmesi, Uluslararası hava taşımasının ve bu tür taşımalarda taşıyıcının sorumluluğunun düzenlenmesi ve şartlarda birlik sağlanması ihtiyacından doğmuştur.Bu uluslararası sözleşme 1925 tarihinde Paris'de toplanan Birinci Uluslararası Hava Özel Hukuku Konferansının kurduğu "Hava Hukuku Uzmanları Uluslararası Teknik Komitesi "nin hazırlamış olduğu ön tasarıya dayanmaktadır.
12 Ekim 1929'da Varşova'da yapılan toplantı sonunda düzenlenen Varşova Sözleşmesi 30'dan fazla devlet tarafından imzalanmış ve 1933'de yürürlüğe girmiştir. Halen 108 devlet bu sözleşmeye katılmış bulunmaktadır.
Varşova Sözleşmesi uluslararası hava taşıma sözleşmeleri bakımından esas itibariyle taşıma belgeleri (md.3-9),eşya (yük)taşımasında hukuki ilişkiler (md.10-16) ve hava taşıyıcısının sorumluluğunu (md.17-30) oldukça ayrıntılı biçimde düzenlemiş ve bu konularda birlik sağlamış bulunmaktadır.
Varşova Sözleşmesinin Hava Hukukunda bu kadar önemli bir yer işgal etmesinin en önemli nedenlerinden biri Hava Hukukuna ilişkin Milletlerarası sözleşmeler arasında en çok kabul görenlerden biri olmasıdır.
Bilahare Varşova Sözleşmesinin bazı hükümlerinin daha iyi hale getirilmesi için muhtelif çalışmalar yapılmış ve ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) Hukuk Komitesi tarafından hazırlanan değişiklik protokol tasarısı 28 Eylül 1955'de Lahey'de toplanan Diplomatik Konferans'da imzalanmış ve otuz devletin onayından sonra 1 Ağustos 1963 tarihinde yürürlüğe girmiştir
Varşova sözleşmesi ve Lahey Protokolünden sonra ,uluslararası taşımaların taşıma sözleşmesine taraf olan taşıyıcıdan (akit taşıyıcı) başka bir hava taşıyıcısı (fiili taşıyıcı)tarafından yerine getirildiği gözönünde tutularak fiili taşıyıcının sorumluluğunu düzenleyen bir sözleşme Guadalajara'da toplanan diplomatik Konferans'da kabul edilmiştir.(1961 Guadalajara Sözleşmesi)
Yolcu taşımalarına ilişkin temel değişiklikler ise 1971 Guatemala City Protokolü ile düzenlenmiştir.
Burada son olarak anılması gereken 1975 Montreal Konferansıdır. Bu konferansda kabul edilen dört protokolden 1,2 ve 3 nolu protokoller ile taşıyıcının sorumluluğunun sınırlarını tayinde poincare Frankının yerine Uluslararası Para Fonunun (IMF) özel çekme hakkının kullanılmasıdır. 4 nolu protokol ile de eşya (yük) taşımalarında temel değişiklikler yapılarak hava yük senedi yerine elektronik cihazların kullanılması öngörülmüştür.

Şikago Sözleşmesi
Paris Sözleşmesi'nin uluslararası hava ulaşımını düzenlemekteki yetersizliği, yeni teknik gelişmeler ve ihtiyaçlar bu alanda yeni tedbirler alınmasını zorunlu kılıyordu.
Böylece 1944 yılı dünya havacılığı açısından önemli bir dönüm noktası teşkil eder. Amerika Birleşik Devletleri'nin Şikago kentinde 7 Aralık 1944 tarihinde 52 devletin temsilcileri toplanarak Şikago Sözleşmesi diye adlandırılan, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesini imzaladılar. Şikago Sözleşmesi, Uluslararası Sivil Havacılığın esaslarını evrensel düzeyde düzenleyen ve Uluslararası Hava Hukukunun cari kurallarını belirleyen temel bir metindir.
Türkiye'nin 5 Haziran 1945 tarih ve 4749 sayılı Kanunla onaylamış bulunduğu Şikago Anlaşmasına bugün 152 devlet taraf olmuştur. Bu anlaşma; Hava Seyrüseferi, Hava Nakil Vasıtalarının tabiyeti ve tescili, lisans ve sertifikaları, Hava Seyrüseferini kolaylaştırıcı tedbirler, Kazaların tahkiki, Uluslararası standartlar ve usuller gibi genel ve gayri ticari konularda önemli düzenlemeler getirmiştir.
Bu anlaşma gereği kurulan Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı ( I C A O) çalışmalarına başlamıştır. Birkaç saat içinde birbirinden değişik birçok ülkenin hava sahasını kullanmak durumunda olan hava araçları nedeniyle dünya ülkeleri ICAO çatısı altında hızla toplanmaya başlamışlar ve bugün 150'den fazla devletin üyesi olduğu ICAO, Sivil Havacılığın her sahada Uluslararası standart ve kurallarını tesbit eden ve uygulanmasını sağlayan bir kuruluş durumuna gelmiştir.
Uluslararası sivil havacılığın emin ve düzenli bir şekilde gelişebilmesi ve sivil havacılık hizmetlerinin eşit imkanlar esası üzerine tescili ile sağlam ve ekonomik bir şekilde işletilebilmesi için bazı prensip ve düzenlemeler hususunda mutabık kalınması. Anlaşmanın ikinci kısmında yer alan 43.maddesi ile kısa adı olan ICAO (International Civil Aviation Organization) Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı'nın kurulması hükme bağlanmış olup 44-
66 maddeler ile ICAO'ya ilişkin esaslar düzenlenmiştir.ICAO'nun kuruluşu ICAO'nun amaç ve hedefleri, anlaşmanın 44. maddesinde açıklandığı üzere aşağıdaki gibidir.
a) Bütün dünyada uluslararası sivil havacılığın emniyetli ve düzenli gelişmesini temin etmek.
b) Barışsever amaçlar için hava araçları seçilmesini ve işletilmesini desteklemek.
c) Uluslararası Sivil Havacılık için havayolları, havaalanları ve hava seyrüsefer kolaylıklarının gelişmesini temin etmek.
d) Dünya halkının emin, düzenli, yeterli ve ekonomik hava ulaşımına olan gereklerini hazırlamak.
e) Makul olmayan rekabetin ekonomik bakımdan sebep olacağı israfı önlemek,
f) Taraf devletler arasında hiç bir fark gözetmemek,
g) Uluslararası hava seyrüseferinde uçuş emniyetini garanti altına almak
h) Genel olarak uluslararası sivil havacılığa ait tüm konuların gelişimini temin etmek.

Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması'nın 54 (1) maddesi gereğince uluslararası standart ve tasviye edilen hususların ICAO Konseyi tarafından kabul ile 90. maddesi gereğince de, belirlenecek bu standart ve tavsiyelerin Anlaşmaya ek olarak kabulü esası getirilmiştir. ICAO tarafından düzenlenmekte olan ve anlaşmanın eki sayılan toplam 18 ayrı konuda ek (annex) mevcut olup, bunlar aşağıda gösterilmiştir.
Ek 1: Personel Yeterlilik (lisans) Belgeleri: Uçuş ekibi, hava trafik kontrolleri ve hava aracı bakım personeli lisans standartları.
Ek 2: Havacılık Kuralları: Görerek ve Aletli uçuşa ilişkin kurallar.
Ek 3: Uluslararası Hava Seyrüseferi için Meteoroloji Hizmetleri: Uluslararası hava seyrüseferi için meteoroloji hizmetleri koşulları ve hava aracından meteorolojik gözlemleri rapor usulleri.
Ek 4: Havacılık Haritaları; Uluslararası havacılıkta kullanılan harita vb.lerinin özellikleri.
Ek 5: Hava-Yer Haberleşmesinde kullanılan Ölçü Birimleri: Hava Yer haberleşmesinde kullanılacak ölçü birim ve sistemleri standartları.
Ek 6: Hava Aracı İşletmeciliği; Tüm dünyada benzer standartların uygulanmasına (Uçuş Güvenliği dahil) esas standartlar, üç bölümdür.
Bölüm 1: Uluslararası Ticari Hava Ulaşımı-Uçaklar
Bölüm 2: Uluslararası Genel Havacılık Uçaklar
Bölüm 3: Uluslararası işletmecilik Helikopter
Ek 7: Hava Aracı Tescil İşareti ve Milliyeti; Hava Aracı tescil ve tanımlaması için kurallar.
Ek 8: Hava Araçları Uçuşa Elverişliliği; Hava araçlarının aynı işlemlerle sertifikasyon ve denetimine ilişkin düzenlemeler ve kurallar.
Ek 9: Kolaylıklar: Hava araçları, yolcu, yük ve diğer ilgililerin uluslararası havaalanlarına giriş ve çıkışlarının çabuklaştırılmasına ilişkin koşullar.
Ek 10: Havacılık Haberleşmesi; Haberleşme teçhizat ve sistemleri ile (Cilt 1), Haberleşme usüllerinin (Cilt 2) standardizasyonu.
Ek 11: Hava Trafik Hizmetleri; Hava trafik kontrol, uçuş bilgi ve uyarı hizmetlerinin kuruluş ve işletilmesi hakkında kurallar.
Ek 12: Arama ve Kurtarma; Arama ve Kurtarma Hizmetleri için gerekli teçhizat ve işletme özellikleri.
Ek 13: Hava Aracı Kaza İnceleme Hava aracı kazaları Bildirme, inceleme ve rapor usullerinde benzerliğin sağlanmasına ilişkin düzenlemeler.
Ek 14: Havaalanları; Havaalanlarının dizayn ve işletilmesi (Cilt 1) ve Helikopter iniş kalkış alanları Heliportlara (Cilt 2) ilişkin özellikler.
Ek 15: Havacılık Bilgi Hizmetleri; Uçuş Harekatı için gerekli havacılık bilgilerinin toplanması ve yayınlanmasına ilişkin metodlar.
Ek 16: Çevre Koruma; Hava Aracı Gürültü Düzenleme ve Karasal Kullanım Gürültü Belirleme Birimleri (Cilt 1) ve Hava Aracı Motor Çıktılarına (Emissions) (Cilt 2) ilişkin uygulamalar.
Ek 17: Güvenlik-Uluslararası Sivil Havacılığın Kanun Dışı Eylemlerden Korunması; Konuya ilişkin düzenlemeler.
Ek 18: Tehlikeli Maddelerin Havadan Emniyetle Taşınması; Tehlikeli Maddelerin (Kargonun) özellikleri, etiketlenmesi, paketlenmesi ve yüklenmesine ilişkin kurallar.
Sivil Havacılık her yönüyle, devletlerini birbirinden bağımsız olarak kural koyup, yönlendirilmeleri mümkün olmayan bir faaliyet sahası olarak dünya ülkelerinin aynı standart ve kuralları uygulamasını zorunlu kılmakta ve ülkemizin de 1945 yılında 4749 Sayılı Kanun ile üyesi olduğu ICAO, bu konuda üstüne düşen görevi başarı ile yürütmektedir.

AVRUPA DAHİLİ TARİFESİZ HAVA SERVİSLERİNİN TİCARİ HAKLARI MEVZUUNDA ÇOK TARAFLI ANLAŞMA- 1956
Şikago Sözleşmesi genellikle tarifeli seferleri konu edinmektedir. Bunun da nedeni Şikago Sözleşmesinin aktedildiği tarihlerde ticari havacılık içindeki yeri itibariyle pek cüzi hacim arzeden tarifesiz seferlerin Anlaşmaya taraf ülkeler arasında 5. maddeye göre tümüyle serbest bırakılmış olmasıdır. Ancak, özellikle 50'li yıllardan sonra Tarifesiz Hava Taşımacılığının ulaştığı düzey itibariyle bu maddenin de pratik geçerliliği kalmamış, devletler birbirleri arasında bu konuda da mütekabiliyet arar tutuma girmişlerdir. Nitekim Türkiye'nin de taraf olduğu 1956 tarihli bu anlaşmayla Şikago Sözleşmesinin 5.maddesiyle tanınan serbestinin kapsamı iyice daraltılmıştır.

Kaynak: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
http://www.shgm.gov.tr/anlamala.htm

HAVACILIK ENDÜSTRİSİNİN GİZLİ KAHRAMANLARI

Kazanılmış her savaşın ve başarılmış her işin, görünen veya görünmeyen  kahramanları vardır. Başta havayolu veya havaalanı işletmeciliği olmak üzere operasyonel anlamdaki havacılık sektörünün,  gizli kahramanları da  hava trafik kontrolörleridir (HTK). 

Can ve mal güvenliği ile uçuş emniyetine, ağır sorumluluklar yüklenerek en üst seviyede katkı sağlamaları, dünyadaki havacılık gelirlerinden ülkemizin önemli miktarda pay almasını sağlamaları, vatandaş olarak  zaman ve hız faktörünü en iyi  şekilde kullanabilmemiz için hayatımızın kolaylaştırılmasına  yaptıkları katkının paha biçilmez değeri vardır.

Uluslararası düzeyde iş görmelerine rağmen bu mesleğin  ülkemizde çok iyi bilinmemesi; anılan mesleği yapanların yaptıkları işin maddi ve manevi karşılığını yeterince alamaması, havacılığımızın en önemli sorunlarından birisidir. Bu durum çok  üzücü ve bu arkadaşlarımızın hiç de hak etmedikleri  bir durumdur.

Son yıllarda başta hava taşımacılığı ve havaalanı işletmeciliği olmak üzere havacılığımızın her alanında yaşanan büyük gelişmeye bu arkadaşlarımızın katkısının büyüklüğü ve önemi, herkes tarafından çok iyi biliniyor. Ancak buna rağmen, bu başarıdan hiç söz edilmemesi ve bu arkadaşlarımızın sözle dahi olsa takdir edilmemiş  olması bile  kırılmaları ve üzülmeleri  için bir nedendir.

Başta DHMİ ve DLH olmak üzere devletin havaalanlarına gerekli yatırımı zamanında yapamaması veya geçen hergün kalitesi iyice düşen, sayısı az da olsa yerli ve yabancı bazı pilotların bilinçsiz davranışları  sonucunda, yaşanan sorunların çoğu zaman kusurlusu olarak gösterilen bu arkadaşlara, yoğun iş yükü altında zaman zaman çıldırtıp uçak indirmek yerine kulede keman(!) çaldırttığımız günler bile  olmuştur.

Uçuş emniyetinin en üst seviyede sağlanmasını teminen, gerek uçak üreticisi firmalar gerekse havaalanı işleticileri tarafından emniyet artırıcı teçhizat ve ekipmana milyarlarca dolar yatırımların yapıldığı bilinmektedir.

Bu çerçevede DHMİ tarafından da havaalanlarının başta terminaller için yap- işlet- devret modeliyle yapılan yatırımlar  olmak üzere havaalanlarının  alt ve üst yapıları, Hava Trafik Sistemlerinin iyileştirilmesi için SMART projesiyle önemli yatırımların yapıldığını ve HTK’nin geçen her gün sayısının artırıldığını mevcut 883 olan HTK’nin bu yıl içerisinde 1100’e çıkacağını da   biliyoruz.

Ancak, emniyetin sağlanması için vazgeçilmez temel unsur  hala insan faktörü olup; kilit unsur ise hava trafik kontrolörleridir.

Durum böyle olunca, bu arkadaşlarımızın hizmet verdikleri havaalanının trafik yoğunluğuna göre yapılacak adam/saat planlaması ile görev ve dinlenme süreleri de büyük önem kazanmaktadır. Bu konuya ilişkin mutlaka gerekli yasal düzenlemelerin yapılarak tavizsiz ve sıkı bir şekilde uygulanması gerekir. 

Yine bu arkadaşlarımızın mesleki gelişimini sağlamak için başta hizmet içi eğitimleri olmak üzere havacılık  İngilizcisi, insan faktörü vb. eğitimler konusunda hiçbir masraftan kaçınılmaması ve bu mesleğin; bu mesleği yapanların emekliliğini de kapsayacak bir şekilde cazibesinin artırılması gerekir.

Benim bu mesleği  yakinen ilk  tanımam yaklaşık 23 yıl öncesine dayanır.  SHGM’de birlikte çalıştığımız şu anda DHMİ’de çalışan İsmail Togay ve  bir grup arkadaşla birlikte  Antalya Havalimanı’na denetlemeye gitmiştik. Denetim sırasında, kuleyi  de ziyaret ettik. O ziyarette karşılaştığım genç, cıvıl cıvıl, pırıl pırıl daha mesleğinde çok yeni olduğu anlaşılan ancak; mesleğine aşık, görevini ruhuyla ve  beyniyle yapan, havadaki uçaklarla uçurtma veya kuş uçururcasına adeta dans eder gibi  görevini icra eden ve hala soy ismini bilmediğim, o günden sonra da hiç karşılaşamadığım Müberra Hanım sayesinde olmuştur.

Uçaklara verdiği hizmetin kalitesini ve onun o soğukkanlılığını görünce, ben de bu mesleği çok sevmiştim.

Mesleğini çok severek ve hakkını vererek yapıp onu yüceltenler ile zaten kalite sorunu olan havacılık sektörünün,  başka  dallarında çalışan ve mesleğine kör bakanlar, hatta  ihanet edenler arasındaki farkı çok kalın çizgileriyle görmemeniz için kör olmanız gerekir.

Daha sonra havaalanı denetimlerinde öncelikle kuleyi ziyaret etmek bende alışkanlık haline gelmişti. Kısa süre için dahi olsa bir köşeye oturup onların hayranlık yaratacak bir mesleki maharet içinde uçaklar ile valsini izlemenin keyfi bir başka oluyordu.

Müberra Hanımın şu anda ne iş yaptığını bilmiyorum. Ancak bir kaç yıl önce bir sohbet sırasında mesleğinin yanı sıra DHMİ tarafından yetiştirilen Hava Trafik Kontrolörleri için hocalık da yaptığını duymuştum. Umarım ki bu görevine devam ediyordur.

Devlette uzun süre çalışan birisi olarak biliyorum ki, işinizi çok iyi yapmanız sizin asli görevlerinizden birisi olarak varsayıldığı için kimse sizi taktir etmez veya teşekkür etmez. Ancak ben,  Müberra hanımın yetiştirdiği öğrencilerin onunla gurur duyduğundan eminim. Umarım, o da eserleriyle övünüyordur. 

Bu vesile ile hava trafik kontrolörleri için son yıllarda yetersiz dahi olsa  elinden geldiği ölçüde maddi ve manevi olarak bir çok konuda destek olan (son ayların meşhur deyimi ile “yetmez ama evet”) Ulaştırma Bakanımız Sayın Binali Yıldırım’a görevi başındayken, konunun yakın şahidi ve  birilerine yaranmak için hiç bir nedeni olmayan bir vatandaş  olarak  şahsen, takdir ve teşekkür edilmesi gerektiğini düşünüyorum. Taktirde cimri, tenkitte cömert olan bir milletin fertleri olarak belki böylece ülkemizin selameti bakımından hak edenleri görevi başındayken övme ve takdir etme   etmeyenleri de eleştirme ve yerme kültürünü de  oturtmuş oluruz. 

Mevcut DHMİ Genel Müdürünün hava trafik kontrolörlüğü kökenli olması münasebetiyle, havacılık endüstrisinde yaşanmakta olan ve emniyetsizlik yaratan Ekip Kaynak Yönetimi (CRM) sorunun şimdilik hava seyrüsefer hizmetlerinde en az düzeyde yaşanmış olması, yönetimle Hava Trafik Kontrolörlerinin  karşılıklı olarak biribirlerini tolere etmeleri ve hoşgörülü olmaları, uçuş emniyeti bakımından çok önemli olmakla beraber sektör için de büyük şanstır. Bu bağlamda, HTK’lerinin sorunlarına kalıcı çözümler üretilerek kurumsallaşması için gerekli önlemlerin de ivedilikle alınması gerekir.

HTK’lerin eskiden beri süre gelen ancak geçen her gün azalarak devam eden sorunlarının çözümü konusunda TATCA Başkanı Ayhan Kartal’ın cansiparane çalışmalarını ve gayretlerini yakinen izliyoruz. Bu meslek onun duruşu ve kişiliği ile daha sevimli oldu.  

Ben yukarıdaki yazımı 19 Ekim’de yazmıştım. 20 Ekim’de Sayın Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın HTK’nin gecesinde konuşmasını dinledikten sonra itiraf etmek zorundayım ki düşüncelerimde önemli değişiklikler oldu. Şöyle ki; Sayın Bakan, HTK’nin  hizmetlerini bir insanın kalbine benzetti “kalp durursa hayat durur” dedi. Bu sözün üstüne artık söz söylenemez! Başkan Ayhan Kartal da yaptığı konuşmayla Sayın Bakan’a HTK’nin sorunlarıyla ilgili önemli ev ödevleri verdi. Bu ödevleri Eurocontrol Başkan Yardımcısı ve Sivil Havacılık Genel  Müdürü Dr. Ali Arıduru ve DHMİ Genel Müdürü Orhan Birdal da özenle not etti. Ben de bu köşede bunların takipçisi olacağım.

Bu dilek ve temennilerle dünyadaki ve Türkiye’deki tüm hava trafik kontrolörlerinin 20 Ekim Dünya Hava Trafik Kontrolörleri gününü en içten duygularımla kutlarım.

AĞZI OLAN KONUŞUYOR AMA...

İki hafta önce bu köşede yayınlanan  Ekip Kaynak Yönetimi (Crew Resource Management)-CRM konulu yazımda, havacılıkta CRM eğitimi konusunda kaynak doküman bulmakta önemli sıkıntıların olduğunu vurgulamıştım. Havacılıktaki yazılı kaynak, doküman sorununa ilişkin onlarca telefon ve e- mail aldım. Orta öğrenim ve üniversitede okuyan öğrenci arkadaşlar, master veya doktora öğrencileri havacılık konusunda yaptıkları araştırmalarda yazılı kaynak dokümana ulaşmakta sorun yaşadıklarını ve ilgili hiçbir kurum veya kuruluşta yazılı kaynak doküman bulabilecekleri kütüphane bulunmadığını söyleyerek benden bu konuyu gündeme getirmemi talep ettiler.

Son yıllarda hava taşımacılığında yaşanmakta olan serbestleşme konusunda araştırma yapan bir öğrenci aylardır çalmadığı kapı kalmadığını ancak buna rağmen bu konuda herhangi bir kaynak dokümana ulaşamadığını söyledi. Oysa ki şu anda havayolu işletmelerinde çalışanlarla konuşsanız yüzlerce personel size bu konularda ne harikalar yarattığını ballandıra ballandıra anlatır anlatmasına  ama yakınmalardan hiçbir havayolunda da herhangi bir kaynak dokümana ulaşmanın mümkün olamadığı  anlaşılmaktadır.

Bu konuda çok önemli bir boşluk olduğunu ben de biliyorum. Sivil havacılıkla ilgili gerek kamu kurum ve kuruluşlarının gerekse özel sektörün havacılık yayınları konusunda yeterli kütüphanesinin olmadığı gibi, boş zamanlarımızda ne yaptığımıza ilişkin  sorulan her soruya kitap okuduğumuzu söylememize rağmen, okuma ve yazmayı sevmeyen bir toplum olmamız münasebetiyle herhangi bir konuda kitap yazanların da sayısı yok denecek kadar azdır. SHGM, DHMİ ,THY ve özel havacılık işletmelerinde çalışıp emekli olduktan sonra en azından anısını bile yazan arkadaş yok gibi. Bu konudaki temel sorunlardan birisinin de  sponsorluk olduğunu biliyoruz.

Havacılık endüstrimizin dünya standartlarının da çok üzerinde büyüdüğünü hepimiz kabul ediyoruz. Hatta kalifiye personel ihtiyacından doğan arz talep dengesi de  dikkate alınarak geçen her gün havacılık eğitimi veren üniversite ve yüksek okulların sayısının artış ivmesi de süratle yükselmektedir.

Başta pilot, kabin memuru, havacılık güvenliği, dispeç ve tehlikeli maddeler- DGR- olmak üzere havacılıkla ilgili birçok konuda sertifikasyon eğitimi veren eğitim kurumlarımızın ve havacılık işletmelerindeki hizmet içi eğitimlerin  sayısının da hızla arttığı bilinmektedir.

Ancak bütün bu gelişmelere rağmen başta öğretmen pilot ve diğer eğitimlerle ilgili eğitmen sıkıntısı olmak üzere eğitim materyalleri ve başvurulacak kaynak  doküman sıkıntısının da had safhada olduğu hepimizin malumu olan bir konudur. Bunun da ülkemizdeki havacılık eğitimi kalitesini etkilediği ve eğitim kurumlarımızın sayısının artmasına rağmen geçen her gün eğitim kalitesinin de düştüğü gerçeğini kabul etmek zorundayız. Mevcut yapıda en iyi ihtimalle  güncel uluslararası veya benzeri kuruluşların dokümanları alınıp kopyalanarak logo ve isim  revizyonu yapılarak paylaşılmaktadır. Serbest piyasa ekonomisi kuralları içerisinde eğitim hizmetini alanların bu konudaki duyarsızlığı, yani eğitimin kalitesinden ve fiyatından daha çok SHGM tarafından istenen “eğitimi belgeleme düşüncesi” ön planda tutularak  seçici olunmaması, otokontrol yetersizliği ve SHGM’nin yoğun iş yükü nedeniyle her işe yetişebilme yeteneğinin kısıtlı olması kalitenin düşmesinin en önemli nedenlerindendir.

İtiraf etmek zorundayım ki başta ABD Sivil Havacılık İdaresi FAA ve Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO olmak üzere çeşitli havacılık kuruluşları tarafından SHGM’de yapılan incelemelerde SHGM’de bir kütüphanenin olmayışı da defalarca bulgu olarak tespit edilerek bildirilmiştir. Bu nedenledir ki bu kuruluşların her ziyareti öncesi tüm imkansızlıklara rağmen SHGM’de bir kütüphane oluşturulmaya çalışılmış ancak bu temel soruna geçici ve palyatif çözümler üretildiği için kalıcı bir yapıya kavuşturularak kurumsallaştırılamamıştır. Uluslararası  kuruluşlara her yıl binlerce dolar aidat ödenmesine rağmen gelen dokümanların sağlıklı bir şekilde tasnif edilerek bir kütüphane ortamında sürekli korunabilmesi fiziki şartların yetersizliği ve personel sıkıntısı nedeniyle pek de mümkün olamamıştır.

SHGM’de durum böyleyken havacılık eğitimi veren üniversitelerimizde, sertifikasyon eğitimi veren eğitim kurumlarımız ile hizmet içi eğitim veren havacılık işletmelerimizde de durumun farklı olmadığı anlaşılmaktadır. Esasında her kurumun kendi görev alanı ile ilgili olarak çalışanlarının başvurabileceği bir kütüphaneye sahip olması işin idealidir.Özellikle akademik eğitim veren kurumlarımızın kaynak doküman konusunda çok üretken olmadıkları da anlaşılmaktadır.

Havacılık tarihimize, havacılığımızın gelişmişlik düzeyine ve havacılık eğitimi konusundaki önemli atılımlara baktığımızda kaynak doküman konusunda yaşanmakta olan bu sorunla enteresan bir şekilde tezat teşkil ettiğini de kabul etmek zorundayız!

Burada havacılığımızın yetiştirdiği az sayıdaki uzman arkadaşlarımızın da sürekli itilip kakıldığını ve sektörde kendilerine yeterince yer bulamadıkları için de üretkenliklerini kaybettikleri gerçeğini de unutmamak lazım.

Kaynak doküman konusunda SHGM’de samimi olarak çaba gösterilmektedir. Bu vesile ile SHGM Hava Alanları Daire Başkanlığı’nın tüm kısıtlı imkanlarına rağmen son yıllarda 20'nin üzerinde kaynak dokümanı  havacılık sektörünün hizmetine sunmasının gerçekten  takdire şayan bir hareket olduğuna değinmeden geçemeyeceğim. Bu çalışmalara emeği geçen tüm personeli takdirle ve şükranla anmamak mümkün değil. Bu kadar iş yoğunluğu içerisinde bunu başarabilmek bana göre örnek bir davranıştır diye düşünüyorum.

Reklama milyonlarca dolar harcama yapan başta THY ve diğer hava yolu işletmelerimiz, terminal işletmelerimiz ve yer hizmetleri kuruluşlarımız olmak üzere endüstrinin tüm oyuncularının yazılı kaynak üretilmesi konusunda da gerekli duyarlılığı göstermeleri ve havacılık konusunda yılların tecrübesine sahip olan arkadaşlarımızın ve akademisyenlerin  yazılı kaynak doküman üretebilmeleri için en azından onlara sponsor olmaları diğer yandan  üniversitelerimizin, TÖSHİD, HAVAK ve TALPA gibi tüm sivil toplum kuruluşlarının da bu konuyu teşvik ederek gerekirse ödüllü yarışmalar düzenleyerek bu konularda öncülük etmeleri büyük önem taşımaktadır.

Kars yöresinden bir hikaye:

Aynı köyde yaşayan iki ağa komşu köyde yaşayan ağa dostlarını ziyaret etmek için atla yola çıkmışlar. Biraz gittikten sonra Kerim ağa İdris ağaya demiş ki:  ‘İdris ağa, Cabbar ağaya durmadan birbirimizi övelim tamam mı?’ ‘Tamam’ demiş Kerim ağa. Köye varır varmaz, Cabbar ağa büyük bir törenle ağa dostlarını karşılar, hemen bir kuzu kesip köyün ileri gelenlerini de davet ederek ağa dostlarını en iyi şekilde ağırlamaya çalışır. Akşam yemeğinden sonra çaylar içilirken İdris ağa başlar: “Cabbar ağa, ağalar...  Bizim bu Kerim ağa var ya muhteşem kahraman bir adamdır;  çok fakir babasıdır, hem kendisi hem gönlü çok zengin bir adamdır. Ağanın atları, itleri, malları, koyunları, otları, samanları...’ Kerim ağayla ilgili tüm övgü dolu sözlerini sıralarken zaman zaman da ara vererek Kerim ağayla göz göze gelmeye çalışır. Saatlerce övgüleri sıralamasına rağmen Kerim ağadan tek bir kelime  çıkmaz.  Sabah olur köylerine geri dönerken Kerim ağa İdris ağaya sorar: ‘ Ağam hani dün anlaşmıştık birbirimizi övecektik. Ben saatlerce seni övmeme rağmen sen benim için tek bir kelime bile söylemedin!’  İdris ağa cevap verir: ‘Kerim ağa, farkındaysan sen anlatırken ben sürekli düşünüyordum. Gerçekten de çok düşündüm sorun şudur ki seninle ilgili iyi olan hiç bir şey aklıma gelmedi’ der.

Gerçekten  ben de güzel ve pozitif şeyler yazmak istiyorum.