Bu haftaki yazıma, bir Karadeniz fıkrasıyla başlamak istiyorum.
-Temel, bir gün çarşıda Dursun’la karşılaşır ve sorar: ‘Ne o Dursun,
Fadime’ye düğün yapıyormuşsun. İnşallah beni davet etmeyi unutmamışsındır’.
Dursun ; ‘Yok canım daha davetiyeleri göndermeye başlamadım. Neden sordun ki?”
diye sorar. Temel cevap verir: ‘Hiiiç, davet edersen zaten gelemeyeceğim çünkü
çok önemli işlerim var. Ancak davet etmezsen öyle bir küseceğim ki mezara
kadar seninle konuşmayacağım’.
22-23 Ekim 2010 tarihleri arasında TALPA tarafından düzenlenen Hava Hukuku
Konferansı’na katılamadım. Çünkü, Sakarya Üniversitesi’ni kazanan yeğenim Pelin
Erdağı’nın okulun son kayıt gününde kaydını yaptırmak için Sakarya’ya gitmem
gerekiyordu. Aslında, herşeye rağmen tüm şartları zorlayarak konferansa
katılabilmek için uğraştım ama olmadı. (Bahadır Altan kaptanın benim
katılamamamın bir eksiklik olmadığını yüksek sesle haykırdığını duyar
gibiyim!)
Konferans öncesi TALPA tarafından yapılan açıklamada, yer sorunu nedeniyle
sadece davetlilerin konferansa katılabileceğinin açıklanması üzerine duyuruda
da belirtildiği gibi defalarca TALPA’yı telefonla aradım. Uzun uğraşlarım
sonucunda bir muhatap bulup ismimi yazdırmama rağmen bana bir dönüş olmadı. Katılımcılar
için TALPA’nın web sitesinde bir katılım formunun bulunmaması ve
muhatap bulmam konusundaki sıkıntılardan, organizasyonda eksikliklerin olduğu
anlaşılıyordu. Gel de şimdi “yaşasın büyük devletim” diye bağırma... Bir an
için, “Biz SHGM’nin o kısıtlı imkanlarıyla bu tür konferansları veya
toplantıları daha mı iyi organize ediyorduk?” diye düşünmeden
edemedim.
Türk sivil havacılığı hakkında yazan, çizen, konuşan, öven,
eleştiren hatta hakarete varan sözlerle yeren, konferans veya sempozyum
düzenleyen, akademi kuran herkesin Türk sivil havacılık tarihindeki
önemli dönüm noktalarını çok iyi bilmesi lazım.
Bilindiği gibi Türkiye , 1944 yılında imzaya açılan Şikago Konvansiyonu’na
1945 yılında taraf olup, bu Konvansiyon gereğince kurulan ve uluslar
arası sivil havacılığın evrensel kurallarını belirleyen, Birleşmiş Milletler’in
bir alt kuruluşu gibi görev yapan , Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü
ICAO’nun da kurucu üyesidir. Bu nedenle de ICAO tarafından yayımlanan 18 ayrı
konudaki Ek’i (Annex) ülkemiz de, eksiksiz olarak uygulamak zorundadır.
Bu çerçevede, 1995 yılında yapılan 31’inci ICAO Genel Kurulu’nda kabul
edilen “ ICAO Küresel Emniyet Gözetim Denetim Programı “ (ICAO Universal Safety
Oversight Audit Program-IUSOAP) çerçevesinde ICAO tarafından yayımlanan
başlangıçta Ek-1 (Personel Lisansları), Ek- 6 (Uçuş Operasyon), Ek-8- (Uçuşa
Elverişlilik), Ek-11 (Hava Trafik Hizmetleri), Ek-13 (Kaza Kırım), Ek-14 (Hava
Alanları), Ek-17 (Güvenlik) konularındaki uygulamaların, milli uygulamalarla
veya milli yaptırımlarla uyumluluğunu denetlemek ve varsa
farklılıklarının tespit edilerek giderilmesini sağlamak amacıyla ICAO
tarafından başlatılan ve tüm üye ülkelere küresel, düzenli, zorunlu ve
sistematik bir şekilde uygulanan denetimler ICAO’nun uluslararası niteliklere
sahip uzmanları tarafından ülkemizde de yapılmaktadır.
Geçen her gün kapsamı genişletilerek yapılan bu denetimlerin sonuçları, tüm
üye ülkelere açıktır.
İftiharla belirtmek isterim ki, son olarak 2007 yılında yapılan
bu denetimlerden başta SHGM olmak üzere ülkemiz havacılık sektörü
büyük bir başarıyla geçmiştir ve ülkemizdeki havacılık
faaliyetlerinin uluslararası standartlarda yürütüldüğü tescil edilmiştir.
Yine 1956 yılında kurulan ve Türkiye’nin de kurucu üyesi bulunduğu, temel
amacı Avrupa coğrafyasına dahil ülkelerdeki sivil havacılık faaliyetlerinin
standartlarını belirlemek olan ve ICAO’nun bölgesel örgütü olarak
faaliyetlerini sürdüren Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC) tarafından
belirlenen tüm standartlar, AB üyesi ülkelerle birlikte ülkemizde de eksiksiz
olarak uygulanmaktadır. Bu nedenle de her platformda, Türkiye’de AB
müktesebatına en uygun sektörün havacılık sektörü olduğu belirtilmektedir.
1989 yılında Avrupa Seyrüsefer Emniyeti Teşkilatı”na (EUROCONTROL)
üye olarak ülkemizdeki seyrüsefer hizmetlerinin emniyeti en üst seviyeye
çıkarılarak AB üyesi ülkelerle aynı standartlarda, eksiksiz olarak uygulanmaya
başlanmıştır.
1996 yılında aday, 2001 yılında tam üye olduğumuz Ortak Havacılık
Otoritesi (JAA) üyelik dönemimizde JAA tarafından üye ülkelere uygulanan
Operasyon (OPS), Bakım (MAST) ve Lisanslandırma (FCL) denetimleri sonucunda
gerek SHGM gerekse havacılık sektörümüzün faaliyetlerinin AB standartlarında
olduğu defalarca teyit edilmiştir.
Bu kapsamda başta bakım olmak üzere, pilot lisansları ve sağlık
sertifikaları konusunda karşılıklı tanıma hakkı kazanılmıştır. Özellikle AB
üyesi 27 ülkeden sadece 11’inin sahip olduğu bakım konusundaki karşılıklı
tanıma yetkisinin Türk sivil havacılığına ve Türk ekonomisine katkısı
tartışılmaz bir gerçektir.
Bilindiği gibi daha sonra JAA’nın yerine EASA kurulmuş olup EASA’ya üye
olabilmenin olmazsa olmaz koşulu AB’ye üye olmak olduğu için ve diğer çeşitli
siyasi nedenlerle Türkiye, EASA’ya tam üye olamamakla birlikte JAA dönemindeki
tüm kazanımları korunmuştur.
Tüm ICAO ve EASA denetimlerinde ve ayrıca dünyada mevcut 3 bin 500
havayolundan sadece 209’unun, Türkiye’de ise faaliyet gösteren 17
işletmeden 10’unun sahip olduğu (IATA Operational Safety Audit) IOSA
Emniyet Belgesi denetimlerinde; sivil havacılık konusundaki yasal alt yapımızın
ve olması gereken sistemimizi havacılıkta gelişmiş ülkelerde olduğu gibi
ICAO, ECAC/ EASA standartlarına uygun olduğu defalarca teyit edilmiştir. Bu
nedenle, dünyada ve uluslararası sivil havacılık kuruluşlarında saygın bir yeri
olan ülkemiz havacılığına, yedinci sınıf ülke havacılığı muamelesi yapılmasını
kabul etmemi, bu konuda taraf olan birisi olarak kimse benden
beklememelidir.
Tekrar TALPA’nın konferansına dönecek olursak; ortada serseri mayın gibi
dolaşarak ne zaman, nerede, kimin topuğunu koparacağı belli olmayan kara
mayınları, yani “çakma uzmanlar” (onlar kendilerini havacılığın
“google’ları” sanarlar) saymazsak, tek bir tane bile hava hukukçusu olmayan ülkemizde
havacılık hukuk alt yapısının oluşturulmasına katkısı olan herkesi saygıyla
selamlıyorum.
2920 sayılı Kanun, SHY-13 Yönetmeliği ve Teknik Denetleme Yönetmeliği’nin
18’inci maddesiyle ICAO standartlarına uygun olarak yasal alt yapısı
oluşturulan, kazaların soruşturulması konusunda ABD veya bazı AB üyesi
ülkelerindekine benzer daha bağımsız bir Kaza Kırım Heyeti oluşturulmasını en
çok SHGM istemektedir. SHGM’nin bu konudaki girişimleri defalarca siyasi
otoritenin gündemine taşınmış ancak sonuçlandırılamamıştır. Bu konudaki
çalışmaların devam ettiğinden eminim.
Rapor yazma konusunda ise henüz kendisiyle tanışma fırsatı
bulamadığım Sayın Cengiz Türkoğlu’nun, kaptan pilot Engin Aksüt aracılığıyla
gündeme getirerek tüm tarafları bu konuda sarsmaya çalışmasını yürekten
destekliyorum.
Ancak bu konudaki tarafları yakinen bilen ve tanıyan birisi olarak
Türkiye’de rapor yazma sorumluluğu olanların sorumsuzluğuna rağmen, emniyet
kültürü ve gönüllü rapor yazma sisteminin oluşturulmasının başarıldığını
açık yüreklilikle söyleyebilirim.
Bu konuda gerek SHGM tarafından başta SHY-65.02 , SHY-145 ve SHY-6A
yönetmelikleri ile yapılan düzenlemeler gerekse havacılık işletmeleri tarafından
yapılan çeşitli düzenlemelerle yasal alt yapının ve raporların incelenip
soruşturulması ve önlemlerin alınması için gerekli komisyonların
oluşturulduğunu herkes biliyor.
Sorun, rapor yazma sorumluluğu olduğu halde bu sorumluluğunu yerine
getirmeyenlerden kaynaklanmaktadır. Rapor yazması gerekenler ya imtina etmekte
ya bilinçli olarak rapor yazmamakta ya da kendisini koruma içgüdüsüyle yalan
rapor yazmaktadırlar. Gönüllü rapor yazması gerekenlerin ceza alacakları veya
işlerini kaybedecekleri gerekçesiyle rapor yazamadıkları veya kuralları ihlal
etmek zorunda kaldıkları, hatta uçuş görev sürelerini aştıkları yalanını ve
safsatasını herkes külahıma anlatsın. Şayet bu gerekçeler doğru olsaydı bizim
SHGM’de bir gün dahi görev yapmamamız gerekirdi. Daha bir kaç hafta önce yurt
dışında yaşadığı bir olayı önce rapor etmeyen, olay ortaya çıktıktan sonra da
yalan rapor yazarak çalıştığı şirketin başını belaya sokan bir personelin en
yakın şahidi benim.
Emniyet kültürü ve gönüllü rapor yazma kültürü yerine, kuralsızlığı kural
haline getirerek, herkesin bir üstünün bilgisi dahilinde kuralları zorlayarak
hatta kural dışı işler yaparak, bunu da çalıştığı şirketin al-i menfaatleri
için yaptığına herkesi inandırarak yerini sağlamlaştırmak için elinde tehdit
unsuru olarak tutması kültürü ve bu konuda oluşturulan sektör, maalesef ki
havacılık sektörünün çok önüne geçmiştir. Bu sektörü oluşturarak bundan
beslenenlerin, hep bir ağızdan “her türlü kötülüğün anası, Ankara’daki
SHGM yuvası” marşını mehter marşı eşliğinde söyleyerek kamuoyu oluşturmaları
hatta bu konuda İzmir marşı eşliğinde de kendilerine taraftar bulmaları
ülkemize ait nev-i şahsına münhasır bir havacılık kültürüdür. Bu kültüre
ivedi olarak son verilmelidir.
Sorunun çözümünde başta meslek örgütleri olmak üzere endüstrinin; bizzat
operasyonu yürütenler, teknik ekip ve beraberinde yöneticiler bazında,
“neden-sonuç” algılaması oluşturulmasına yönelik hizmet içi eğitime ağırlık
vermesi büyük önem taşımaktadır. Neticede emniyet kültürü ve gönüllü rapor yazma
sisteminin iradi olmaktan çıkarılıp topyekun gereklilik şuuru haline
getirilmesi zaruridir.
Türk Sivil Havacılık otoritesinden; sektörde çalışan pilotundan
teknisyenine, yer işletme başkanından dispeçine, teknik müdüründen ticaret
müdürüne hatta şoföründen işçisine kadar sektörde çalışan herkesin başına
bu personelin işini bilinen kurallara uygun olarak yapması için yılın 365 günü
ve günün 24 saati SHGM’den birer personel dikilmesi gerektiği şeklindeki kabul
edilemez beklentinin çok yüksek olduğunu şahsen çok iyi bildiğim ve şekil
“a” da da göründüğü üzere bu konuda en yüksek bedeli ödeyen birisi olduğum
için, bu konuda şimdilik susma hakkımı kullanıyorum.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder