Özel sektörün de sivil hava taşımacılığı faaliyetinde
bulunabilmesine olanak sağlayan ve 1983 yılında çıkarılan 2920 sayılı Türk
Sivil Havacılık Kanunu ve 2003 yılında iç hatların
serbestleştirilmesi Türk sivil havacılık tarihi bakımından bir dönüm
noktasıdır.
Ülkemizde hava taşımacılığı sektörü geçtiğimiz 25
yılda, özellikle de 2003 yılından başlayarak iç hatlardaki serbestleşme,
dünyada yaşanan küreselleşmenin etkisi ve dünya sivil havacılık sektörünün
gelişmesine paralel olarak dünya standartlarının çok üzerinde bir büyüme
kaydetmiştir.
Ancak, bu hızlı gelişmeye paralel olarak, başta pilot
eğtimi olmak üzere, hızlı gelişen havacılık sektörünün kritik personelinin (lisansiye
personel) yetiştirilmesi için eğitim konusunda gerekli alt yapı çalışmalarının
eş zamanlı yapılamadığı anlaşılmaktadır. Sivil kaynakların zamanında faaliyete
geçirilememesi sonucunda da ihtiyaç duyulan pilotların tamamı, son
yıllara kadar Türk Silahlı Kuvvetleri(TSK)’nden istifa veya emeklilik yoluyla
ayrılanlardan karşılanmıştır. Halen sektörde görev yapan Türk pilotların
yaklaşık %80’i TSK kökenli olup bunun da %70’i Hava Kuvvetleri kökenlidir.
Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nca 1969 yılından bu yana
yapılan protokollerle THY’ye ve diğer özel havayolu işletmelerine her yıl
pilot verilmektedir. Başlangıçta sivil havacılığımızın gelişmesi adına
emeklilik hakkını elde eden ve askeri kariyerlerinde ilerleme imkanları azalan
pilotlar arasından talep edenlerin TSK‘nın öncelikli görevlerini
aksatmayacağının TSK’nın onayına müteakip sivil havacılık sektörüne
geçtikleri bilinmektedir.
Ancak, son yıllarda gerek THY gerekse sayıları hızla
artan özel hava yolu işletmelerinde oluşan pilot ihtiyacı nedeniyle başta Hava
Kuvvetlerimiz olmak üzere TSK’dan ayrılmaların tecrübeli pilot
sıkıntısı yaratmış olabileceğini düşünüyorum. Son yıllarda TSK’dan
ayrılanların çoğunluğunun üsteğmen, yüzbaşı ve binbaşı rütbesindeki
subaylardan oluştuğu da dikkate alındığında bu konunun ciddiyeti daha iyi
anlaşılacaktır.
Geçmiş yıllarda TSK’nın pilotlarını bünyesinde tutmaya
yönelik çok ciddi çalışmalar yaptığını biliyoruz. Ancak alınan tüm tedbirlere
rağmen çok sayıda pilotun kariyerini sivil havacılıkta planlamak üzere,
tüm haklarını bırakıp büyük riskler alarak TSK’dan ayrılmaya devam ettikleri
anlaşılmaktadır. Bu pilotların sadece sivil havacılıktaki daha
yüksek ücretler nedeniyle büyük riskler alarak özellikle de Hava
Kuvvetleri’nden ayrıldıklarını söylemek yanıltıcı olur. Bu nedenle TSK’nın
özellikle de Hava Kuvvetleri’nin konuyu yeniden değerlendirerek pilotları
bünyelerinde daha uzun süre tutabilmek için, başta motive edici tedbirler olmak
üzere, 15 yılık mecburi hizmetlerini tamamlayan pilotlara emeklilik haklarını elde
etme süreçlerinde daha tatminkar bir kariyer planlaması yapılmasının
sağlanmasının zorunluluk olduğu anlaşılmaktadır.
Eğitimleri çok yüksek maliyetlere mal olan TSK kökenli
pilotların, sivil hava taşımacılığı sektöründe istihdam edilmesinin, çok büyük maddi
kayıplara ve israfa neden olmasının yanı sıra kısa süre içerisinde yerine
eğitilmiş pilotların konulması da mümkün olamadığından bu sorunun milli
güvenliğimizi zafiyete uğratabileceği de dikkate alınarak, TSK’nın sivil pilot
konusunda ana personel kaynağı olmaktan ivedi olarak çıkarılması gerekmektedir.
Ayrıca, askeri pilotların, sivil lisans verilerek
sivilleştirilmesi konusunda da önemli sorunların yaşandığı bilinmektedir.
Yıllarca askeri uçaklarda ağırlıklı olarak eğitim uçuşu yapan bu pilotların birkaç
dersten sınava tabi tutularak sivil lisans verilmesi ve bunların hava
yollarında tip eğitimi ve 40 sektör hat eğitiminden sonra havayolu pilotu
olarak mürettabat ve yolcuyla birlikte ikinci pilot (F/O) olarak uçurulmasının
çok doğru bir uygulama olduğunu düşünmüyorum. Bu durumun acil pilot
ihtiyacından ve ülkemizde yeterli sayıda orta gövdeli bölgesel uçak
bulunmamasından kaynaklandığını biliyoruz. Geçmişte THY’nin filosunda RJ
uçakları bulunduğu dönemlerde THY’nin bu pilotları belirli bir saat bu uçaklarda
ve iç hatlarda uçurduktan sonra büyük gövdeli uçaklarda uluslararası uçuşlarda
uçurmaya başladığını biliyoruz. Şimdi ise bu pilotların A-330 veya A-340
uçaklarının sağ koltuğunda bile uçurulması ne derece doğrudur, tartışmakta
fayda var. Aynı sorunun sivil uçuş okullarından eğitim alan sivil
pilotlar için daha büyük boyutlarda olduğunu herkes biliyor.
Bilindiği gibi özellikle 2005 yılında ülkemizdeki
pilot açığı hissedilir seviyeye ulaşmış ve kısa vadede bu açık yabancı
pilotlarla giderilmeye çalışılmıştır. Başlangıçta sayıları 200 civarında olan
yabancı pilot sayısının 1000’e yükseldiği görülmektedir. Pilot açığı için
bir çözüm yolu olarak görülen yabancı pilotların geldiğimiz noktada başta
emniyetsizlik olmak üzere bir çok konuda çok önemli sorunlar da yarattığı
anlaşılmaktadır.
Ülkemizdeki hava yolu şirketlerinin yerleşmiş bir Ekip
Kaynak Yönetimi (CRM) kültürü olmaması nedeni ile herkesin kendi doğrularına
göre bir CRM anlayışı oluşturduğu bilinmektedir. Geçmiş yıllarda
ülkemizde askeri pilotlar arasındaki rütbe farkı ve hava- kara, deniz
-jandarma, sınıfları arasında kaynaklanan asker/asker Ekip Kaynak
Yönetimi (CRM) sorunlarının yanısıra asker/sivil/polis pilotlar arsında en üst
seviyede yaşanan CRM sorununun son zamanlarda iyice azalarak ortadan kalkmışken
şimdi de yerli/ yabancı ve farklı ülkelerden gelen pilotlar arasında
yabancı/yabancı CRM sorunu ortaya çıkmıştır. Bu sorunun da emniyetsizlik
yarattığı gerçeğini kabul etmemiz gerekir. Örneğin 27 farklı ülkeden yaklaşık
250 yabancı pilotun çalıştığı THY’nin bu CRM sorununu nasıl çözdüğünü çok merak
ediyorum.
Bir diğer temel sorun ise bilindiği üzere ülkemizdeki
sivil pilotlara olağan üstü ve savaş hallerinde vatan savunması için
verilmiş çok önemli görevler bulunmaktadır. Dünyadaki 16 sorunlu bölgenin
13’nün ülkemiz etrafında olduğu gerçeğinin bilinmesi gerekir. Ayrıca
gerektiğinde doğudan batıya veya batıdan doğuya çok kısa bir süre içerisinde
birliklerimizi kaydırmak zorunluluğumuz vb. nedenlerle TSK’nin mobilize
edilebilmesi için mevcut uçak filomuzu uçurabilecek belirli sayıdaki Türk
sivil pilotu, sürekli faal ve hazır bulundurmak zorunluluğumuzu da gözden
uzak tutmamalıyız. Ayrıca, ülkemizin bu kadar çok sayıda yabancı pilotu
istihdam etme lüksünün olduğuna inanmıyorum.
Başta THY olmak üzere, havayolu işletmelerinin yoğun
bir şekilde yabancı pilota yönelmelerinin nedeni çok iyi tespit edilerek bu
konudaki mevcut sorunlar ortadan kaldırılmalıdır. Özellikle son 10 yılda
pilotlar ve havayolu işletmeleri arasında karşılıklı olarak yaşanan sorunların
tekrar yaşanmaması için gerekli çözüm önerileri üretilmelidir. Bu konuda başta
TALPA, TÖSHİD ve THY olmak üzere tüm taraflara önemli sorumluluklar
düşmektedir. Bu konuda TALPA’nın öncülüğünde tüm tarafların katılımıyla
toplantılar hatta gerekirse sempozyumlar düzenlenmesinde fayda var. Çünkü
sektörle pilotlar arasında “yanlış anlaşılmaktan” kaynaklanan çok büyük
sorunların da olduğu anlaşılmaktadır.
Şu anda herhangi bir uçuş okulunu bitirip de tip
eğitimi olmadığı için iş bulamayanlar, ücretini ödeyerek tip eğitimi
almış olmasına rağmen iş bulamayanlar ve kapanan havayolu işletmelerinde
çalışırken işsiz kalanlardan oluşan yaklaşık 500 pilotun işsiz olduğu ülkemizde
1000 yabancı pilotun çalışmasının taktirini siz değerli okuyucularıma bırakıyorum.
Söz konusu yabancı pilotların ülkemizde çalışmalarının tek gerekçesi acil pilot
ihtiyacı olduğu da dikkate alınırsa bu pilotların yurt dışındaki bazı
havayollarının uygulamalarının aksine uçuş emniyetine herhangi bir fazladan
katkısı da yoktur.
Ayrıca, geçmiş yıllarda THY’nin Frankfurt Müdürü’ne
bir yıl uğraşmamıza rağmen çalışma ve oturma müsadesi alamadığımızı ve THY’nin
DLR testi için Almanya’ya göndermek istediği pilotlara bile vize
verilmemesini ve yeşil pasaportla görevli olarak her yurt dışına çıkışımda
Avrupa’nın herhangi bir havaalanında pasaport polisinin ‘sen neden bu ülkeye
geldin?’ sorusuna maruz kalıp dakikalarca sorgulandığımı hatırlayınca
yabancı pilotlar konusundaki bu liberal uygulamamızı kabu etmek içimden
gelmiyor.
Ortak Havacılık Otoriteler Birliği’ne (JAA) 2001
yılında tam üye olmamızla birlikte pilot eğitimi ve uçuş okulları için yeni bir
dönem başlamıştır. Özellikle 2001 yılından başlayarak uçuş okulları ile pilot
eğitim ve sınavlarının JAA standartlarına uyumu konusunda SHGM tarafından çok
ciddi çalışmalar yapılmıştır. Bu uyum süreci uçuş okullarımıza önemli oranda
maddi yük getirdiği gibi ülkemizde yaşanan pilot ve teknisyen sıkıntısı en çok
uçuş okullarını etkilemiştir. Uçuş okulları ya tecrübeli öğretmen pilot
bulmakta sıkıntıya düştükleri için eğitim kaliteleri çok düşmüş ya da çok
yüksek ücretle buldukları için maliyetleri artmış ve diğer maliyet artışları ve
kötü yönetim vb. sorunlar nedeniyle de bazı uçuş okulları kapanmak zorunda
kalmıştır.
Uçuş okullarının desteklenmesi amacıyla; Bakanımız
Sayın Binali Yıldırım’ın talimatları doğrultusunda SHGM tarafından yapılan
çalışmalar sonucunda, başta yakıt, konma-konaklama, touch and go,
yer tahsis, bina ve tesis, giriş kartları için DHMİ ve SHGM ücret tarifesinde
büyük oranda indirimler yapılmıştır. Ayrıca, uçuş okullarına verilen işletme
ruhsatı prosedürleri basitleştirilerek süreç kısaltılmıştır. Ancak bu
indirimlerin ve teşviklerin pilot eğitimine beklenen katkıyı sağlayamadığı
anlaşılmaktadır.
Ayrıca, uçuş okullarının tamamını İstanbul’un dışında
meteorolojik koşulları müsait olan bir havaalanına toplayarak tüm hizmet
birimleriyle birlikte SHGM’nin de emekli pilotların istihdam edildiği ofisinin
olacağı bir Uçuş Eğitim Kuruluşu-Flight Training Organisation(FTO) merkezi
oluşturulması ve buranın serbest bölge ilan edilerek her tür vergiden muaf
tutulması konusunda da çalışmalar yapılmış, ancak pilot kaynağının ağırlıklı
olarak İstanbul’da çalışan veya okuyanlardan oluştuğu ve bunların İstanbul
dışına uzun süre çıkmalarının mümkün olamayacağı gerekçesiyle bu fikir uçuş
okullarının büyük çoğunluğunca kabul görmemiştir.
Geldiğimiz noktada, pilot eğitim kurumlarımızdan;
•Türk Silahlı Kuvvetleri (Hava,
Kara Deniz ve Jandarma): Askeri amaçlar için pilot yetiştirmekte olup
daha sonra bu pilotlar havayolu işletmelerinde de görev yapmaktadır.
•Türk Hava Kurumu: 1935 yılndan
başlayarak pilot yetiştiren bir kurum olarak son yıllara kadar ağırlıklı olarak
genel havacılık konusundaki eğitimleri ön planda tutmakla beraber son
zamanlarda havayolu pilotu yetiştirilmesi konusunda önemli atılımlar içerisinde
oluğunu izliyoruz.
•Anadolu Üniversitesi Sivil
Havacılık Yüksek Okulu: 4 yıllık akademik eğitimle pilot yetiştiren dünyadaki
ender okullardan birisidir.
•Pilot yetiştirmek için uçuş okulu
kuran THY’nin, pilot ihtiyacının bir kısmını kendi uçuş okulunda yetiştirmekle
birlikte diğer uçuş okullarına da pilot yetiştirtmesi uçuş okullarının gelişip
kurumsallaşması ve haksız rekabetin önlenmesi bakımından da çok önemlidir.
Sayısı 16’yı bulan özel uçuş okullarının (FTO), Tip
Eğitimi (TRTO) veren 14 havayolu işletmesinin ve similatör eğitimi veren
2 kuruluşumuzun eğitim alt yapılarının daha da geliştirilerek
kontejanlarının artırılması ve eğitim kalitelerinin yükseltilmesi ülkemizin
pilot ihtiyacının karşılanması için büyük önem taşımaktadır. Mevcut uçuş
okullarına ilave olarak Dalaman ve İstanbul’da yeni iki uçuş okulunun daha
kurulma aşamasında olduğunu biliyoruz. Bu eğitim kuruluşlarının da
faliyetlerine başlamasına müteakip, uçuş okulları arasında kıyasıya bir
rekabetin yaşanacağı ve bu rekabetin fiyattan daha çok hizmet kalitesinde
yoğunlaşacağı ; bunun sonucu olarak da pilot eğitim kalitesinin artacağı ve
serbest piyasa ekonomisi kuralları çerçevesinde işini iyi yapanların ayakta
kalacağı kötü yapanların ise yok olacağı bir döneme girilmeye başlandığı
anlaşılmaktadır. Uçuş okulları arasında kalite farkının olduğu bir
gerçektir ve serbest piyasa ekonomisi içerisinde bu normaldir. Bu nedenle
mağduriyetin önlenmesi bakımından bu okullardan eğitim hizmeti alacakların
seçici olması ve eğitim kalite standardı yüksek olan uçuş okullarını tercih
etmeleri gerekir. Bilinçli tüketici gibi davranmayanların her konuda olduğu
gibi bu konuda da zarar görmeleri veya mağdur olmalarının suçlusu, her
mağduriyetten sonra “Nerede devlet, nerede SHGM?” diye bağırmalarına rağmen,
büyük oranda kendileridir.
Her uçuş okulundan pilot eğitimi alan illa da havayolu
pilotu olacak diye bir koşul yoktur. Şurası unutulmamalıdır ki, pilot
adaylarının tüm eğitimlerini tamamlamasına müteakip havayolu işletmelerinin
şirket prosedürlerine, standartlarına ve hizmet kalitesine uygun olarak
yaptığı seçmelerde, similatör ve diğer uçuş kontrollerinde başarılı
olunması halinde havayolu pilotu olunur. Can ve mal emniyeti ile uçuş emniyeti
bakımından kuralların zorlanmaması gerekir. Son zamanlarda basından izlediğimiz
kadarıyla sanki uçuş okulunu bitirip lisans alan herkes havayolu pilotu
olacakmış gibi bir intiba oluşmuştur. Bu çok yanlış bir anlayış olmakla beraber
bu durumun yaratacağı emniyetsizliğin sonucuna kimse katlanamaz. Özellikle de
sayıları az dahi olsa istenen koşulları sağlayamadığı halde herhangi bir
havayolu işletmesinde pilot olabilmek için kapı kapı dolaşıp torpil bulmaya
çalışanların bu davranışını tam “Türk işi pilot” veya Zeki Kılıç Kaptanın
değimiyle “dandik pilot” davranışı olarak tanımlamak gerekir. Gerçek dışı
olsa dahi, THY’ye son zamanlarda alınan bazı pilotlar için bu kadar yaygın
torpil söylentilerinin ortalıkta dolaşmasının bile uçuş emniyetine
psikolojik etkisinin olabileceğini gözden uzak tutmamak gerekir.
Bu kadar çok sayıda yabancı pilotun ülkemizde uçmasına
ne kadar karşıysak en az bunun kadar hatta daha fazlası; her pilot
lisansı alanın da mutlaka havayolu pilotu olmasının şart olduğu mantığı ve
anlayışına ve çeşitli tavassutlarla pilot olarak işe alınmaya da can ve mal
emniyeti bakımından karşı olmamız gerekir diye düşünüyorum.
Ülkemizin genç ve dinamik bir nüfusa sahip
olması ve SHGM’nin pilot lisansları ve sağlık sertifikaları
konusunda JAA/EASA’nın karşılıklı tanıma yetkisine sahip olması bu
konuda ülkemize büyük avantajlar sağlamakla beraber aynı derecede sorumluluklar
da yüklemektedir.
Son yıllarda SHGM’nin ülkemizin havacılık
eğitimi konusunda bölgesel bir merkez olması için başlattığı çalışmaların
hedefine ulaşabilmesi için tüm havacılık endüstrisinin bu konuya gerekli
katkıyı sağlaması ve konuya sahip çıkması büyük önem taşımaktadır. Ayrıca,
ülkemizdeki pilot açığının asgariye indirilmesi bakımından tüm havayolu
işletmelerinin filolarında bulunan uçak sayısı oranında uçuş okullarına pilot
yetiştirtmesinin artık zorunlu hale getirilerek bir kurala
bağlanması zarureti hasıl olmuştur.
Ülkemizin bırakın yabancı pilot çalıştıran bir ülke
olmayı pilot eğitimi konusunda bölgesel bir güç olma potansiyeline sahip olduğu
bir gerçektir. Yakın bir gelecekte tüm bölgenin pilot ihtiyacını
karşılayabilecek alt yapımızın olduğu bilinciyle bunun topyekun harekete
geçirilmesini başarmak gerekir.
Selam,Oktay bey.
YanıtlaSilsayfanız hayırlı olsun.
sizin yazınızı paylaşacağım.
Serkan güney (www.easatr.blogspot.com)