Şu an Saga
Havayolları'nda Koordinatör olarak görev yapan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
(SHGM) eski Genel Müdür Yardımcısı Oktay Erdağı birçok konuda dergimiz
Transport'un sorularını cevaplandırdı. Oktay Erdağı, özel sektör ile kamuda
çalışmak arasındaki farkın ne olduğundan tutun, Türkiye'nin havacılıktaki
gelişimindeki nedenleri, daha da gelişme göstermesi için neler yapılması
gerektiğini, küresel ekonomik krizin havacılık sektöründeki etkisini ve Isparta
kazası konularda çok önemli açıklamalarda bulundu.
Yaşınız
henüz genç olmasına rağmen SHGM'den neden emekli oldunuz?
Ben daha önceden
emeklilik kararı almıştım. Ailevi nedenlerden dolayı emekli oldum. Hatta emekli
olduğum zaman genel müdür ve sayın bakan, benim emekli olmama çok da sıcak
bakmıyorlardı. Kalmamı istiyorlardı. Ama ben beynimde bitirmiştim. Emekli
olmaya kararlıydım.
AİLEVİ
NEDENLERDEN DOLAYI EMEKLİ OLDUM
Emekliliğinizin
Isparta kazası ile bir ilişkisi yok değil mi?
Yok. Ben kazadan
önce bu kararı zaten almıştım. Kazanın o zamana denk gelmesi talihsizlik. Tabii
haklı olarak kamuoyunda, emekliliğimin kaza ile ilişkisi olduğu yönünde bir
gündem oluşturuldu. Ben en sonunda şunu demek zorunda kaldım: "Ben özel
nedenlerimden dolayı emekli oldum diyorum, inanmıyor musunuz? Varsayalım ki, kazadan
dolayı emeklilik kararı aldım. Kaza sonrası Ulaştırma Bakanlığı'na bağlı
'Kaza-Kırım Komisyonu' oluşturuldu. Bu komisyon çalışmalarına başladı. Eğer
kazadan dolayı ayrılmışsam bu da onurlu bir davranış değil midir? Ben
ayrıldığım için 'Kaza Kırım Komisyonu' daha bağımsız soruşturma
yapabilir." Ama gerçekten de ailevi nedenlerden dolayı emekli oldum.
O
dönemde World Focus Havayolları'nda çalıştığınız yönünde iddialar ortaya atıldı
Öyle bir iddia ortaya atıldı. O yalan bir haberdir. Emekli olduktan sonra birçok yerden çalışma teklifi aldım. Birkaç ay aradan sonra havacılık ile ilgili danışmanlık hizmeti veren AMS isimli danışmanlık şirketinde çalışmaya başladım. Çok fazla da çalışmadım. Bu danışmanlık firmasında Türkiye Özel Sektör Havacılık İşletmeleri Derneği (TÖSHİD) ve Türk Sivil Havacılığını Geliştirme Vakfı'na (HAVAK) havacılık sektörü ile ilgili bazı proje çalışmaları vardı. Onlara katkı yapmaya çalıştım. AMS, hem Türkiye'deki hem de yurtdışındaki havacılık kuruluşlarına hizmet veriyor. Bu işe de emekli olduktan 3 ay sonra başladım.
Öyle bir iddia ortaya atıldı. O yalan bir haberdir. Emekli olduktan sonra birçok yerden çalışma teklifi aldım. Birkaç ay aradan sonra havacılık ile ilgili danışmanlık hizmeti veren AMS isimli danışmanlık şirketinde çalışmaya başladım. Çok fazla da çalışmadım. Bu danışmanlık firmasında Türkiye Özel Sektör Havacılık İşletmeleri Derneği (TÖSHİD) ve Türk Sivil Havacılığını Geliştirme Vakfı'na (HAVAK) havacılık sektörü ile ilgili bazı proje çalışmaları vardı. Onlara katkı yapmaya çalıştım. AMS, hem Türkiye'deki hem de yurtdışındaki havacılık kuruluşlarına hizmet veriyor. Bu işe de emekli olduktan 3 ay sonra başladım.
ÖZEL
SEKTÖRÜN İLK KAZASI
Isparta
kazası ile ilgili kamuoyuna anlatmak istediğiniz ve anlatamadığınız başka neler
var?
Gerek uçak imalatçı
firmaları ve uluslar arası sivil havacılık kuruluşları , gerekse ülke sivil
havacılık otoritelerinin temel hedefi sıfır kazadır. Bütün yasal düzenlemeler,
bütün uygulamalar, bütün denetlemeler, bütün eğitimler bunun üzerine kurulur.
Ancak itiraf etmek zorundayız ki; hedef bu ama gerek Türkiye'de gerekse dünyada
bu tür havacılık kazalarını tamamen önlemek güç. Türkiye'de bugüne kadar büyük
gövdeli 20 uçak kazası olmuş. Dünyada da yaklaşık 300 büyük gövdeli uçak kazası
olmuş. Bu uçak kazalarını ben doğal bir afete ve kansere benzetiyorum. Her yıl
kanserden dünyada binlerce insan hayatını kaybediyor. Ne yapacağız? Bu
ölümlerden Sağlık Bakanı'nı mı sorumlu tutacağız? İşte havacılıktaki kazaları
da buna benzer. Bu kaza neden Türkiye'de bu kadar yankı yaptı. Bu kaza
Türkiye'de özel sektörün yaptığı ilk kazasıydı. O güne kadar ki kazalar THY'nin
kazasıydı. Kazanın oluşumu ile ilgili Kaza Kırım Komisyonu'nun raporuna
baktığımızda diyor ki, pilotlar iniş usullerini uygulayamadı ve hata yaptı. Bir
şekilde uçak havada parçalansaydı, motorlara bir şeyler olsaydı yani uçakta bir
arıza olsaydı o zaman bu tek başına pilot hatası olmazdı. Teknik bir arıza
nedeniyle bu uçağın düştüğü yönünde hiçbir belirti yok. Çok haksızlık etmemek
de lazım. Pilotlara baktığınız zaman rahmetli kaptan pilotun yaklaşık 10 bin
saat uçuşu var. AB ülkelerinde bin 500 saat uçuş yapanı kaptan yapıyorlar.
Türkiye'de 3 bin 500 saat uçuş yapanı kaptan yapıyorlar. Kazayı yapan
kaptanımızın 10 bin saat uçuşu var. Efendim bu kadar tecrübeli kaptan hata
yapmaz mı? Havacılıkta yapar. 1 milyonda bir ihtimalle bir kaza olur. Şu anda
gerek Ankara'da gerekse Isparta'da soruşturmalar var. Bu soruşturmaların
sonucunda yargı karar verecek. Bizim bir sorumluluğumuz varsa, sonuç neyse
katlanırız. Ama dediğim gibi neresinden bakarsanız bakın bu bir pilot
hatasıdır. Bu konuda bir bilgi kirliliği yaratıldı. Bu iş böyle büyütüldü.
Pilotun
hatası nedir?
Bu tür kazalar
havacılıkta bir milyonda bir ihtimalle herhangi bir nedenle olabilir. Herhangi
bir nedenle herhangi bir kuralı ciddiye almamaktan kaynaklanır. Baktığınız
zaman ilk görünüşte uçağın olması gereken rotada olmadığı görülüyor. İnişe
geçen uçağın nerede olması gerektiği belli. Hava alanlarının iniş ve kalkış
patenleri bellidir. O uçak orada ise, o zaman da o seviyede olmaması gerekiyor.
Yani yere o kadar yakın olmaması gerekiyor. Bunu pilot neden yaptı, neyi eksik
yaptı? Neden olması gereken rotasının dışındaydı tabii ki bunu anlamak çok zor.
Tabii burada gece uçuşlarının gündüz uçuşlarından çok daha riskli olduğunu da
belirtmem gerekir.
Uçağın
denetimi ile ilgili bir eksiklik olabilir mi?
Denetlemelerde o
uçağın herhangi bir şekilde uçuşunu durduracak uçuş emniyeti ile ilgili birinci
derecede bulgular ile mali yetersizliklere ilişkin bulgular bulunamadı. Bu
konunun Türkiye'de bu kadar tartışılmasının nedeni özel sektörün ilk kazası
olması. Bir de kabul etmemiz lazım Türkiye'de havacılıkla ilgili çok fazla
bilinç derinliği olmadığı için, çok fazla uzman olmadığından ve bu konuda
kendisini uzman sanan birkaç kişinin tekelinde olduğu için kamuoyunda bilgi
kirliliği oluşturuldu. Şu anda yargı süreci işliyor, yargı konuyla ilgili karar
verecek. Kim kusurlu kim kusursuz.. Herkes yargıya saygılı olmak zorunda. Bu
tür kazalarla ilgili ilk olarak tüm çalışma hayatımda ilk defa defa böyle bir
dava süreci gördüm. Bunun nedeni de bence kamuoyunda bilinçli olarak yaratılan
bilgi kirliliği ve özel sektörün ilk kazası olması nedeniyle bundan faydalanmak
isteyenlerin, insanların kan ve göz yaşları üzerinden reyting veya başka
menfaatler sağlamak istemesinden kaynaklanıyor.
HAVACILIK
TECRÜBE İŞİDİR
Sizin
yeterli havacılık eğitimi almadığınız yönünde eleştirilere ne diyorsunuz?
Havacılıkta birebir
eğitim diye bir şey yoktur. Havacılıkta tecrübe önemlidir. Bir de havacılıkta
hangi okuldan mezun olduğunuzdan daha çok havacılıkla ilgili hangi eğitimleri
aldığınız önemli. Sertifikasyon eğitimi çok önemli. Ben SHGM'de 32 yıl
çalıştım. Memur olarak çalışmaya başladığım SHGM'deki dört daire başkanlığının
her birisinde sırasıyla ikişer kez daire başkanlığı yaptım. Son olarak da genel
müdür yardımcısı görevinden emekli oldum. Havacılık emniyeti ve güvenlikle
ilgili başta ICAO, JAA, ECAC ve IATA olmak üzere uluslararası kuruluşların
hemen hemen tamamından ve ABD'deki George Washington Üniversitesi'nde eğitim
aldım. Ben SHGM'de pilotluk yapmıyordum, teknisyenlik yapmıyordum. Ben orada
yöneticiydim. Yani havacılıkla ilgili uzman arkadaşları yönetiyordum. Yönetici
olmak için de özel bir okul yok. Bu tecrübe işidir. Sonuçta benim ve orada
çalışan başka arkadaşların bu kaza nedeniyle sorgulanması için hiç bir neden
yok. Benim uzmanlığıma herhangi bir itirazı olan aynaya baksın.
Sizin
genel müdür yardımcılığınızın uzmanlık alanı ne idi? Siz hangi alanlarda
uzmandınız?
SHGM'de iki genel
müdür yardımcısı var. Bütün işler o iki genel müdür yardımcısı arasında
dönüşümlü olarak yürütülür. Ben SHGM'de çalıştığım süre içerisinde hava
ulaştırması daire başkanlığında etkin görev aldım. Ben asıl o daire de
uzmanlaştım. Sonra başka bir daireye geçtim. Orada da havalimanları, yer
hizmetleri ve güvenlik konusunda uzun süre çalıştım. Benim asıl uzmanlık alanım
bu iki konu olmakla beraber Uçuş Standartlar Daire Başkanlığı ve Hava
Seyrüsefar Daire Başkanlıklarını da yürütmek zorunda kaldım.
Kazadan
ne kadar sonra görevinizden ayrıldınız?
30 Kasım 2007'de
kaza oldu, ben 1 Ocak 2008'de görevimden ayrıldım.
Sonra
İstanbul'a geldiniz..
Önce AMS'de
çalıştım. Daha sonra My Technic'te danışmanlık hizmeti verdim.
My
Technic'ten neden ayrıldınız?
My Technic'in
kuruluş aşamasında danışmanlık hizmeti vermeye başladım. Kuruldu ve sistemini
oturttu. Zaten şu anda bana orada çok fazla ihtiyaç da kalmadı. Yani ben oranın
sisteminin kurulması ile ilgili danışmanlık veriyordum. Bir de Anadolu
yakasında olması ve oturduğum yere uzak olması ve ayrıca Saga'dan bana birlikte
çalışalım teklifi gelince ayrıldım.
Kamuda
çalışmak ile özel sektörde çalışmak arasında ne tür farklılıklar var?
Ciddi fark var.
Sonuçta devlette uzun yıllar çalıştığınız zaman devlet kültürü, devlet
terbiyesi denen kavram bir şekilde sizi eğitiyor, törpülüyor. Sizi bir kalıba
sokuyor. Bunu böyle kabul etmek lazım. Özel sektörün kendine has şartları var,
koşulları var. İşin doğrusu ben de alışmaya çalışıyorum. Tam da alışmış
değilim. Özel sektör farklı, kamu farklı tabii.
ÖZEL
SEKTÖRDE BÜROKRASİ DAHA AĞIR
Kamu ve
özel sektör arasındaki en önemli farkın bürokrasi olduğu belirtilir..
Kamuda bürokrasinin
çok olduğunu sanarak hep şikayet ediyoruz. Ben şunu gördüm: Özel sektörde daha
çok bürokrasi var. Karar alma mekanizmaları özel sektörde çok da kısa değil.
Biz SHGM'deki genç ve tecrübesiz o arkadaşlarla harikalar yaratmışız. Sanki
özel sektörde daha ağır bir bürokrasi var. Özel sektörün de nev-i şahsına
münhasır bir bürokrasisi var. Herhangi bir krizi ve sorunu çözme yetenekleri
çok zayıf. Ayrıca, aşağıdan yukarı doğru bilgilendirme akışında önemli sorunlar
var.
Ya
Ankara ile İstanbul'da çalışmak arasındaki farklar?
Aslında havacılık
sektöründe çalışan arkadaşlarla, SHGM'de çalışan arkadaşların birbirini
tamamlaması gerekiyor. Yani birbirleri ile bilgi ve belge paylaşımı yapması
gerekli. Kabul etmek lazım, şöyle bir sorun var: Ankara'da çalışanlar için daha
çok uluslararası kurallar, milli mevzuat, kanun, yönetmelik, talimat, genel
kavramlar önemli. Bu nedenle de Ankara'daki arkadaşlar gerek konuşmalarında
gerekse çalışmalarında bunları referans olarak seçiyor. İstanbul'daki
arkadaşların ise muhteşem bir pratik tecrübeleri var. Ancak mevzuata hakimiyet
yönünden sanki biraz sorunlar var. SHGM'deki arkadaşların bilgi birikimi ile
sektördeki arkadaşların pratikliğinin harmanlayıp kullanmanın en doğru yöntem
olduğunu düşünüyorum.
BOCALADIK
AMA 2 YIL İÇİNDE HAKİM OLDUK
Şimdi
masanın farklı tarafındasınız. Masanın farklı tarafından bakıldığında sektörün
ne tür sorunları var, bu sorunların çözümü için sizce neler yapılmalı?
2001 Türk sivil
havacılığı için çok önemli bir yıl. 2001'de Türkiye, Avrupa Havacılık
Otoriteler Birliği'ne (JAA) tam üye oldu. O günden sonra Türkiye havacılıkta
Avrupa standartlarına yakındı ama standartlar daha da yükseldi. Daha çok
dokümantasyona dayalı havacılık yani ne yapıyorsan yaz, yazdığını uygula
havacılığına başladı Türkiye. O ilk geçiş döneminde SHGM olarak biz de
bocaladık. Yani uyum sağlamakta biz de zorlandık. Ama iki yıl içinde SHGM
konulara hakim oldu ve standartlara uyum sağladı. Sektöre baktığımız zaman
sektör de uyum sağladı. Ama henüz 'kendi yönetim sistemini ve iç denetim
mekanizmalarını oluştur' kavramı tam oturtamadı. Türkiye'deki şirketlerin biraz
kurumsallaşma ve küreselleşme sorunları var. Havayollarının sermaye yapılarına
ve filo yapılarına baktığınız zaman bunun biraz zaman alacağı görünüyor. Yine
de havayolu işletmelerinde de son yıllarda gerçekten önemli aşamalar
kaydedildi. Geldiğimiz noktada çok önemli sorunların olduğunu söyleyemeyiz ama
hala kat edilmesi gereken yol var.
TÜRKİYE
UÇAK İMALATININ MUTLAKA BİR YERİNDE OLMALIDIR
Dünyada
krizden dolayı birçok havayolu firması iflas ederken, Türk sivil havacılında
aksine sektöre yeni girişler var. Büyüme oranlarına baktığımızda diğer havayolu
firmalarına oranla yüksek bir seviyeye sahip. Bu durumu nasıl
değerlendiriyorsunuz?
Türk sivil
havacılığının geçmiş 20 yılına baktığınız zaman dünya standartlarının üstünde
bir büyüme gerçekleştirmiş olduğunu görürsünüz. Ancak 2003 yılını unutmamak
lazım. Ulaştırma Bakanımız Sayın Binali Yıldırım'ın iç hatları serbestleştirme
girişimi ile sektör uluslararası standartların üstünde büyüme gerçekleştirdi.
Bu büyümenin devam etmesi lazım. Bunun önünün kesilmemesi lazım. Önümüzdeki 20
yıl içinde dünya havacılığının yıldız ülkelerinden biri olacağız. Bu krizde
Avrupa'da 70, dünyada ise 300 havayolu şirketi kapandı. Baktığınız zaman
Türkiye'de uçak ve yolcu sayısında büyük artış yaşandığı görülüyor. Bunlar da
gösteriyor ki, Türk sivil havacılığı bu krizde en az etkilenen ülke oldu.
Önümüzdeki yıllarda Türk sivil havacılığının gelişmesi için bölgesel havacılığın gelişmesi gerekiyor. Hala havacılık sektörünün üzerindeki vergi yükü çok yüksek. En azından iç hatlarda bölgesel havacılığın gelişmesi için özellikle atıl durumda olan havalimanları var ki, bunların biran önce turizme kazandırılması büyük önem arz ediyor.
Önümüzdeki yıllarda Türk sivil havacılığının gelişmesi için bölgesel havacılığın gelişmesi gerekiyor. Hala havacılık sektörünün üzerindeki vergi yükü çok yüksek. En azından iç hatlarda bölgesel havacılığın gelişmesi için özellikle atıl durumda olan havalimanları var ki, bunların biran önce turizme kazandırılması büyük önem arz ediyor.
Bakım konusu çok
önemli. Dünyada uçakların bakım pazarı ortalama 70 milyar dolar civarında.
Dünyada 18 bin uçak var, bunların yıllık bakım maliyeti 70 milyar dolar.
Türkiye'ye 3-3.5 saat uzaklıkta yaklaşık 3 bin 500 uçak var. Bunların bakım
maliyeti ise yaklaşık 18 milyar dolar civarında. Buradan ise Türkiye kendi
uçakları dahil aldığı pay 500 bin dolar civarında. SHGM'nin bu konuda çok
önemli çalışmaları var. Türkiye bakım pazarından aldığı 500 bin doları en kısa
zaman içinde 1 milyar dolara daha sonra da 5 milyar ve 10 milyar dolara
çıkarması gerekiyor.
Türkiye'de hava
kargo konusunda çok iyi bir potansiyel olmasına rağmen Türkiye'de şu anda yılda
1 milyon 600 bin ton kargo taşınmış. Dubai'ye baktığınız zaman ise tek başına
bir havaalanında 3 milyon 800 bin ton kargo taşımış. Türkiye'nin hava kargo
konusunda da bir hub olması gerekiyor. Bununla ilgili geçmişte bir çalışma yapmıştık.
Türkiye eğer bölgesinin hava kargo ve lojistik üssü olabilirse ekonomimize
yılda 7 ila 10 milyar dolar arasında katkısı olur.
Bir diğer konu da,
artık Türkiye uçak imalatının bir yerinde olmalıdır. Türkiye'nin nitelikli
insan gücü ve jeopolitik konumu itibarıyla en azından bölgesel havacılığa
hizmet edebilecek nitelikte 30 ile 100 koltuk kapasiteye sahip uçak imalatının
bir yerinde olması gerekiyor. Türkiye, bir finansman modeli oluşturarak
bölgesel uçak imalatının bir yerinde olmalıdır. Özelliklede gençlerimizin uçak
ve uzay teknolojisiyle içi içe yetişmesi çok önemli.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder