Türkiye ile Avrupa Birliği (AB) arasında bir Hava
Ulaştırma Anlaşması imzalanması için AB komisyonu ve üye ülkeler tarafından
Türkiye nezdinde yoğun girişimler devam ediyor. AB, pek çok ülke ile imzaladığı
Yatay Anlaşmayı Türkiye ile de imzalamakta kararlı görünüyor. Peki ya
Türkiye?
Sivil havacılık sektörünün düzenlenmesi konusunda
Avrupa standartlarını benimsemiş ve JAA tam üyeliği ile bunu başarmış Türkiye,
bu güne kadar elde ettiği kazanılmış hakları ile topluluk hükümlerinden doğacak
olan yeni düzenlemeler konusunda bir ikilemle karşı karşıyadır.
AB ile görüşmeleri devam eden Yatay Anlaşma’nın
imzalanması halinde Türkiye’yi bekleyen tabloyu çizmeden önce bu kanunun
tarihsel sürecini kısaca gözden geçirmekte fayda olduğunu düşünüyorum.
Bilindiği gibi; Avrupa Topluluğu Adalet Divanı’nın
(ATAD) 5 Kasım 2002 tarihinde aldığı karar ile AB Hava Ulaştırma Politikaları
yeni bir boyut kazanmıştır. Karar ile Adalet Divanı, AB Üyesi 8 Devletin ABD
ile imzaladığı ve Açık Semalar (open- skies) hükümlerini de içeren İkili Hava
Ulaştırma Anlaşmaları’nın belirli maddelerinin Topluluk mevzuatına aykırı
olduğu gerekçesiyle iptal etmiştir. Söz konusu anlaşmalar milli havayolu
ilkesinden hareketle sözleşmeci taraflara milli havayolu kriterlerine uymayan
havayollarının trafik haklarını ve tayinlerini kısıtlama, iptal etme ve
reddetme hakkı veriyordu.
Mahkemeye göre bu hükümler AB mevzuatına iki yönden
aykırıydı: Birincisi; herhangi bir topluluk havayolunun (community carrier)
ayırımcılık olmaksızın topluluk içi pazarda ve Üye Ülkelerden üçüncü ülkelere
sefer düzenleme hakkının olmasını gerektiriyordu. Milli havayolu (national
carrier) kavramı bu kapsamda bir ayırımcılık içeriyordu ve topluluk havayollarının
hakkını engelliyordu. İkincisi üye ülkelerin bu konuya ilişkin hükümranlık
haklarını AB’ne devretmesi nedeniyle söz konusu düzenlemeler AB Mevzuatını
doğrudan ilgilendirdiği için sadece AB Organları bu tarz düzenlemeler
yapma yetkisine sahipti.
İkili Hava Ulaştırma Anlaşmalarında milli havayolu
kriteri bir havayolunun bir ülke sınırları içerisinde ve o ülkenin milli
kurallarına göre kurulmuş olması ilkesidir. Bu ilke çerçevesinde bir
havayolunun anlaşmaya taraf ülkeler arasında sefer gerçekleştirme hakkını elde
edebilmesi için her iki sözleşmeci ülkenin birisinde kurulmuş olması ve o
ülkenin sivil havacılık otoritesinden İşletme Ruhsatı (AOC) almış olması
gerekmekteydi.
Mahkeme, topluluk sınırları içerisinde kurulmuş
havayollarının milli havayolu değil, topluluk taşıyıcısı (community
carrier) olduğuna ve bütün üye devletlerin gerek uygulamalarında gerekse
düzenlediği anlaşma metinlerinde ayırımcılık yapamayacağına karar verdi. Yani
örneğin Lufthansa Havayolları bir Alman Havayolu değil, bir Topluluk taşıyıcısıdır.
Bunun sonucu olarak sadece Almanya-Türkiye arasında sefer düzenleme hakkı
bulunmamakta aynı zamanda AB Üyesi ülkelerden Türkiye’ye sefer düzenleme
hakkına da sahip olması gerekmektedir. Üye Devletler, bunu engelleyecek
herhangi bir düzenleme yapma yetkisine sahip değildir.
Mahkemenin verdiği karar sonrası, II. Dünya Savaşından
sonra 1944 yılında imzalanan Şikago Sözleşmesi gereğince bugüne kadar birlik
üyesi devletlerin imzaladığı ve milli havayolu ilkesine dayanan yaklaşık 2000
ikili hava ulaştırma anlaşmasının hükümlerinin hukuki durumu tartışılır hale
gelmiştir. AB Komisyonun havacılığı daha da serbestleştirerek üye ülke
havayollarına yeni pazar alternatifleri yaratma çabaları da eklenince, mevcut
anlaşmaların AB Mevzuatına uymayan hükümlerinin değiştirilmesi büyük bir
zorunluluk haline gelmiştir. Yaşanan gelişmeler, Avrupa Birliği Havacılık Dış
Politikasında bu değişikliklerin yapılmasına birincil önceliğin ve önemin
verilmesi sonucunu doğurmuştur.
Söz konusu değişikliğin yapılması aşamasında iki temel
yöntemin bir arada uygulanmasına karar verilmiştir. Birincisi; AB
Komisyonuna yetki vererek üçüncü ülkelerle AB üyesi ülkeler arasındaki
anlaşmaların AB Komisyonu ile imzalanacak bir anlaşmayla, Yatay Anlaşma
(Horizantal Agreement) mevzuatına uyumlu hale getirilmesi, ikincisi üye
devletlerin mevcut ikili anlaşmalarına standart topluluk hükümlerini ekleyerek
anlaşmalarını AB mevzuatına uyumlu hale getirmeleri. Bununla birlikte 29 Nisan
2004 tarih ve 847/2004 sayılı üye devletlerle Üçüncü Ülkeler Arasında Hava
Ulaştırma Anlaşmalarının Müzakeresi ve Uygulanmasına İlişkin Regulasyonla, üye
ülkelerin yapacakları ikili sivil havacılık müzakerelerinin kapsamı
belirlenmiştir. Regulasyona göre üye devletler, mevcut hava ulaştırma
anlaşmalarını topluluk mevzuatına göre düzeltmek zorundadırlar ve aynı zamanda
gerçekleştirdikleri müzakerelerin sonuçlarını Komisyona bildirmekle
yükümlüdürler.
Bu tarihten sonra AB Komisyonu aldığı yetkiyle, AB
üyesi olmayan üçüncü ülkelere yatay anlaşma imzalamak üzere ısrarlı tekliflerde
bulunmuştur. Buna ilave olarak, münferiden AB üyesi ülkelerde hem öncelikle
ülkemizin de dahil olduğu yakın Avrupa coğrafyasındaki ülkeler ve hem de gerek
siyasi gerekse ekonomik olarak önemli avantajlar getirmesi sebebiyle ABD ile
gerçekleştirdikleri ikili müzakerelerde, anlaşmaların topluluk mevzuatına
uyumlu hale getirilmesi için ve yatay anlaşmanın imzalanması yönünde büyük çaba
harcamışlardır.
2008 yılının Haziran ayında AB ile ABD arasında Açık
Semalar (open-skies) olarak adlandırılan anlaşma imzalanmıştır. Söz konusu
anlaşma sonrasında Open Skies Airlines Fransa-ABD ve Hollanda-ABD arasında
seferlere başlamıştır.
Konu ile ilgili olarak Türkiye ile AB arasında bir
Hava Ulaştırma Anlaşması imzalanması için AB komisyonu ve üye ülkeler tarafından
Türkiye nezdinde israrlı ve yoğun girişimler devam etmektedir.
Ancak, AB komisyonu ile imzalanacak bir anlaşmada
aşağıda sıralanan temel sorunlar ortaya çıkacaktır;
1- Yapılacak söz konusu anlaşmada, milli taşıyıcı
yerine topluluk taşıyıcısı kavramı getirilirse bu konu ticari olarak
Türkiye’nin aleyhine haksız hatta yıkıcı rekabet oluşturacak. AB üyesi 27
ülkenin hava yolu taşıyıcıları AB üyesi tüm ülkelerden Türkiye’ye seferler
düzenleyebilecek ancak, aynı haklar Türk taşıyıcılarına sağlanmayacağı için
Türk taşıyıcıları topluluk taşıyıcılarıyla nasıl rekabet edecek.
2- Türkiye’nin tanımadığı ancak AB üyesi olan bir
devletin (GKRY) taşıyıcıları da aynı haktan yararlanırsa bu sorun siyasi olarak
nasıl çözülecek.
3- İmzalanacak anlaşmaya ilişkin olabilecek
sorunların ülkemizin üyesi bulunmadığı Avrupa Topluluğu Adelet Divanı (ATAD)
tarafından çözüme kavuşturulacağı hükmü yer alırsa bu baştan ülkemiz aleyhine
hukuki sorunlar doğuracak.
4- Son aşamada AB üyesi devletlerin taşıyıcıları
Türkiye’de iç hatlarda da iki nokta arasında uçmaya başlayacak, 1 temmuz 1935
yılından bu güne kadar büyük bir çoşkuyla kutladığımız Kabotaj Bayramını
yabancı taşıyıcıların mürettebatıyla birlikte Açık Semalar (Open Skies) bayramı
olarak kutlamaya ve avazımız çıktığı kadar hoş geldin sefalar getirdin 8 inci
trafik hakkı diğe bağırmaya havacılık sektörü olarak nekadar hazırız.
Bir tarafta yukarıda topluluk hükümlerinin yaratacağı
düzenlemeler, diğer tarafta ise JAA’nin EASA’ya dönüştürülerek yalnızca AB
üyesi ülkelerin üye olabildiği yeni yapıda bugüne kadar kazanılmış hakların
(karşılıklı tanıma vb.) devamını sağlamak ve şu anda sadece gözlemci üye
olduğumuz, EASA’ya tam üye olarak karar mekanizmalarında da yer alabilmek için
bu anlaşmayı imzalamak mecburiyetinde olduğumuzun da bilinmesi gerekir. AB ile
tam entegrasyonun hedeflenmesi de dikkate alındığında önümüzdeki dönemde AB ile
Yatay Anlaşmanın imzalanması bir zorunluluk olarak karşımıza çıkacaktır.
Ancak, AB’ye ve EASA’ya üye olabilmenin olmazsa olmaz
koşulu olan Yatay Anlaşmayı imzalarken yukarda belirtilen, ülkemiz aleyhine
olabilecek haksız rekabetin, siyasi ve hukiki sorunların en aza
indirgenerek, anlaşmanın mütekabiliyet esaslarına oturtulması büyük önem
taşımaktadır.
SHGM’nin bu konuda uzun zamandır başta AB yetkilileri
olmak üzere, ülkemizdeki çeşitli kamu kurum ve kuruluşları ile havacılık
sektörünün tüm oyuncuları ile çeşitli ön toplantılar yaptığını ve dersine iyi
çalıştığını yakinen biliyorum. Ayrıca sayın Bakanımızında bu konulara çok hakim
olduğunu ve konuları yakinen takip ettiğini de biliyoruz.
Ancak, havacılık sektörümüzün, bu konuyu yeterince
ciddiye alarak EASA standartlarına tam ve eksiksiz olarak uyarak,
kurumsallaşarak küreselleşmeleri (Türk taşıyıcılarının kendi aralarında veya
yabancı taşıyıcılar ile ticari, yakıt, bakım, yer hizmetleri, ikram,
rezervasyon vb konularda stratejik iş ortaklıkları oluşturması veya birleşmesi)
zorunluluğunu ve önümüzüdeki yıllarda AB taşıyıcıları ile kıran kırana rekabet
edebilmek için gerekli hazırlıkları yaptığı yönünde önemli endişelerim var.
Umarımki bu konu, Temmuz 2009 ayı içerisinde yapılacak olan 10.
Ulaştırma Şurasında da detaylı bir şekilde tartışılarak ülkemizin bu konudaki
temel politikaları belirlenerek kamu oyuna açıklanır.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder