ASKERİ HAVACILIKTA EMNİYETSİZLİK Mİ VAR?

Ogün ŞANLI

Ulu Önder Atatürk’ün 74’üncü ölüm yıldönümü olan 10 Kasım 2012 tarihinde, Siirt Pervari’de Dadaşlar kod adlı Jandarma Özel Hareket timini taşıyan Sikorsky (S-70)  tipi helikopterin  düşmesi sonucu şehit olan 17 şehidimizi yine kalbimize gömdük. Tüm şehitlerimize Allah’tan rahmet yakınlarına başsağlığı diliyorum. Şehitlerimizin ruhu şad olsun. Hepsinin manevi huzurunda saygıyla eğiliyorum.

Son zamanlarda askeri hava aracı kazalarında önemli oranda artışın olduğu gözlemlenmektedir. Sadece 2012 yılı içerisinde 4 Sikorsky helikopter kazasının olduğu, bunun sonucunda da 34 şehit verdiğimiz gerçeğinden yola çıkarak konunun derinlemesine araştırılıp gerekli önlemlerin ivedi olarak alınması önem arz etmektedir.

Sivil ve askeri hava aracı kazalarının araştırılıp daha sonra benzer kazaların olmaması için gerekli önlemlerin alınması konusu tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de  önemli bir konudur. Ben eminim ki tüm askeri hava aracı kazalarından sonra Türk Silahlı Kuvvetleri (TSK) tarafından da kaza kırım heyetleri oluşturularak gerekli incelemeler yapılıp raporlar hazırlanarak yetkili makamlara arz edilmektedir.

Bu güne kadar hazırlanan raporlarda hangi eksiklikler veya sorunlar tespit edildi, bunlara karşılık hangi önlemler alındı? Bunu bizim bilmemiz mümkün değil. Ancak, dışardan bakan birisi olarak bizim gördüğümüz şudur ki; kaza yapan pilotların tecrübesinin bu tür kritik görevler için yeterli  olup olmadığının bir kez daha sorgulanması gerektiğidir. Son kazadaki şehit pilotlarımızdan Kara Pilot Yüzbaşı Anıl Barış Çetin’in 31, Kara Pilot Üsteğmen Yakup Çınar’ın 27 yaşında oldukları da dikkate alındığında bu tür kritik görevler için bunların yeterli olduğuna kim veya kimler karar verdi? Bu kararı verirken hangi kriterler ve standartlar dikkate alındı? Bu konunun mutlaka tartışılması gerekir. Özellikle pilotlarımızın toplam uçuş saatlerinin yanı sıra bu helikopter tipindeki uçuş saatlerinin kamuoyuna açıklanması önem arz etmektedir. Bu tür kritik uçuşlar için herhangi bir uçuş saati tecrübesi aranıyor mu? Örneğin benzer görevleri Afganistan veya Irak’ta yapan ABD’li pilotların tecrübesiyle bizim pilotların tecrübesinin bir karşılaştırması yapıldı mı? Bu tür kazaları pilotaj diyerek kapatmak bizi çok sağlıklı bir sonuca götürmez.

Helikopterin metal yorgunluğunu tartışıyoruz da her nedense pilotların yorgun olup olmadıklarını tartışmak hiç aklımıza gelmiyor. Bu konuda, şahsen ben pilotların en azından son bir yıl, son bir  ay, son bir hafta ve son 24 saat içerisindeki uçuş görev saatlerini bilmek isterim. TSK’da bu tür kritik görevler için pilotların uçuş görev ve dinlenme sürelerini belirleyen bir talimatın olup olmadığı da açıklanırsa iyi olur. Gündüz ve gece ekibi ayrı pilotlardan mı oluşuyor? Yoksa aynı pilotlar hem gece hem de gündüz mü uçuyor? En azından gece uçuşu yapan pilotlarla gündüz uçuşu yapan pilotlar arasında bir tecrübe farkı varmı?

Helikopterin bu ağır hava koşullarında Overload (aşırı yüklenmiş) olmadığından tam emin olabilmek için 17 şehidimizin yanı sıra yüklenen teçhizatın listesinin ve ağırlığının yanı sıra yüklenen yakıtın ağırlığının ve ikinci uçuşunu yaptığı esnadaki yakıtının ağırlığının da titizlikle hesaplanarak açıklanması çok önemli.

Meteorolojik durumun değerlendirildiği ve görüş mesafesinin uygun ölçülerde olduğu belirtiliyor. Uygun ölçülerden kast edilen nedir? Aynı tipteki bir sivil helikopterle yapılacak gece uçuşlarında, iniş/kalkış sahası ve uçuş rotası boyunca yatay görüşün 5 km, bulut tavanının 3000 feet ve bulutlardan yatay mesafenin 1500 metreden az olduğu durumlarda uçuş planlanmaz. Kural budur. Bu limitler askeri uçuşlar için yüksek olabilir. Ancak askeri uçuşlarda uygulanan limitleri bilmek isteriz ki bir değerlendirme  yapma şansımız olsun.

TSK’nın yaklaşık 30 yıldır o bölgede bu tür kritik uçuşları yoğun bir şekilde yapıyor olmasına rağmen  meteoroloji alt yapısının yeterli olduğu yönünde önemli kuşkular var. Özellikle de kış aylarında yoğun ve değişken hava ve tehlikeli doğa koşullarına rağmen hala o bölgede yeterli bir meteoroloji alt yapısının kurulmamış olmasının sorumlusu kim veya kimlerse bilmek isteriz. Pilotların internete girişlerinin yasak olduğu yönünde duyumlarımız var. Durum böyleyse pilotlarımız güncel meteoroloji bilgilerine nasıl ulaşacaklar. Her an değişen hava koşulları sağlıklı bir şekilde pilotlarımıza iletilebiliyor mu?

Bu bölgede askeri uçuşlar için görerek (VFR) şartlarda uçuşlar için hiçbir alt yapının olmadığın ve  kesinlikle hava sahası kontrolü yapılamadığı gerçeğinden de yola çıkarak Allah’a emanet olarak yapılmak zorunda kalınan bu tür uçuşlarda pilot hatasından kaza olduğuna inanmak mümkün mü? Bunu açıklayanlara bir sormak lazım. Yaklaşık 30 yıldır o bölgede pilotlarımızın kelle koltukta uçuşlar yaptığını biliyoruz da VFR uçuşlar için gerekli olan alt yapının neden bu güne kadar kurulmadığını ve bunun sorumlularının kim veya kimler olduğunu bilemiyoruz.

Son yıllarda, uçuş emniyetinin en üst seviyede sağlanması amacıyla, bu tür hava araçlarına, başta gelişmiş yer yaklaşma ikaz sistemi (EGPWS) veya yer yaklaşma ikaz sistemi (GPWS), yine helikopterler için özel olarak üretilmiş olan Helikopter arazi farkındalık ve uyarı sistemi  (H-TAWS), trafik uyarı ve çarpışma önleme sistemi (TCAS), GPS, uydu izleme cihazı, meteoroloji radarı, hareketli harita   vb cihazlar monte edilerek emniyetin artırılması amaçlanmaktadır. Bu hava aracında bu veya buna benzer cihazlar var mıydı? Bunların kamuoyuna açıklanması gerekmez mi? Tüm teçhizatıyla birlikte yaklaşık 20 milyon ABD Doları olan bu helikoptere kredi kartına 12 ay taksitle satılan 10 bin ABD dolarlık H-TAWS cihazını taktırmamak hangi aklın ürünü olabilir. Eğer iddia edildiği gibi helikopter kırım yaptıysa, ben iddia ediyorum bu cihaz bu helikopterde takılı olsaydı %99.9 bu kaza olmayacaktı. İsteyen herkes sokaktan geçen bir helikopter pilotuna, Sayın İçişleri Bakanımız da 100 saat uçuşu olan bir pilot polisine sorabilir. Bunun aksini söyleyen olursa buyursun biz buradayız.

Bu bölgede görev yapan hava araçlarının komuta merkezine bağlı olarak görev yaptıklarını biliyoruz. Uçuş kuralları açık ve net  bir şekilde belirlenmemiş ve hava araçlarına gerekli olan emniyet artırıcı cihazlar takılmamış  ise pilotlar üzerinde komutan baskısının oluşmamasının önüne nasıl geçilecek. Bunların tamamının soğukkanlı bir şekilde sorgulanması gerekir.

Yine Suriye tarafından düşürüldüğü iddia edilen F-4  tipi savaş uçağımızın şehit Pilotlarından Yüzbaşı Gökhan Ertan’ın 30, Teğmen Hasan Hüseyin Aksoy’un 24 yaşında oldukları ve bunların uçuş tecrübeleri ve  bu uçak tipinde olabilecek uçuş saatleri da dikkate alındığında kritik görev yapan askeri pilotlarımızın tecrübeleri konusundaki endişelerimizin haklılığını ortaya koymaya yeterlidir. Bu pilotlarımızın da bu uçak tipindeki uçuş saatlerinin kamuoyuna açıklanması yararlı olur.

Peki pilotların tecrübesi konusunda bu duruma nasıl gelindi? Son yıllarda ülkemizdeki sivil hava taşımacılığı dünya standartlarının çok üzerinde bir büyüme kaydetmiştir. Ancak, kabul etmemiz gerekir ki bu hızlı gelişmeye paralel olarak, pilot eğitimi  konusunda gerekli alt yapı çalışmaları eş zamanlı yapılamamıştır. Sivil kaynakların zamanında faaliyete geçirilememesi sonucunda da ihtiyaç duyulan pilotların  tamamına yakın bir bölümü TSK’nden istifa ederek veya emeklilik yoluyla ayrılanlardan karşılanmaktadır.

Bilindiği gibi TSK ile  yapılan protokollerle THY’ye ve diğer özel hava yolu işletmelerine  her yıl pilot verilmektedir. Başlangıçta sivil havacılığımızın gelişmesi adına emeklilik hakkını elde eden ve askeri kariyerlerinde ilerleme imkanları azalan pilotlar arasından talep edenlerin TSK‘nın öncelikli görevlerini aksatmayacağının TSK tarafından onaylanması halinde sivil havacılık sektörüne geçtikleri bilinmektedir.
Ancak, son yıllarda gerek THY gerekse sayıları hızla artan özel hava yolu işletmelerinde oluşan pilot ihtiyacı nedeniyle başta Hava Kuvvetlerimiz olmak üzere TSK’dan ayrılmaların   tecrübeli pilot sıkıntısı  yarattığı gerçeği bu kazadan bile anlaşılmaktadır. Son yıllarda TSK’dan ayrılanların üsteğmen, yüzbaşı ve binbaşı  rütbesindeki subaylardan da oluşmaya başladığı dikkate alındığında bu konunun ciddiyeti daha iyi anlaşılacaktır. Şu anda sivil uçaklarda uçan pilotların tamamına yakını asker kökenli pilotlar veya onların çocuklarından oluşmaktadır. Sadece son 5 yılda TSK’dan herhangi bir nedenle  ayrılan pilotların sayısının açıklanması halinde bile  konunun vahameti açıkça görülecektir.

Sivil uçuş okullarıyla karşılaştırıldığında, eğitimleri çok yüksek maliyetlere hatta en az on katına  mal olan TSK kökenli pilotların, sivil hava taşımacılığı sektöründe istihdam edilmesi çok büyük maddi kayıplara ve israfa neden olduğu bir gerçektir. Ayrıca kısa süre içerisinde bunların yerine eğitilmiş tecrübeli pilotların konulması da mümkün olamadığından bu sorunun artık askeri havacılığımızda emniyetsizlik yaratmaya başlattığı ve hatta milli güvenliğimizi zafiyete uğratabilecek boyutlara ulaştığı anlaşılmaktadır. Bu nedenle TSK’nın sivil pilot konusunda ana personel kaynağı olmaktan ivedi olarak çıkarılması gerekmektedir. Ancak buna rağmen TSK’daki 15 yıllık mecburi hizmetin 10 yıla indirilmesi konusundaki çalışmaların amacı nedir bunu anlamak mümkün değil. Ülke hava savunmasını Allah’a mı emanet etmeyi düşünüyoruz? bari gerekçesi açıklansada bizde anlasak.

Geçmiş yıllarda TSK’nın pilotlarını bünyesinde tutmaya yönelik çok ciddi çalışmalar yaptığını biliyoruz. Ancak alınan tüm tedbirlere rağmen çok sayıda pilotun kariyerini sivil havacılıkta planlamak üzere  tüm haklarını bırakıp hatta büyük riskler alarak TSK’dan ayrılmaya devam ettikleri anlaşılmaktadır. Bu nedenle TSK’nın özellikle de Hava Kuvvetlerinin konuyu yeniden değerlendirerek pilotları bünyelerinde daha uzun süre tutabilmek için başta motive edici tedbirler olmak üzere 15 yılık mecburi hizmetlerini tamamlayan pilotlara emeklilik haklarını elde etme süreçlerinde daha tatminkar bir kariyer planlaması yapılamasının sağlanmasının zorunluluk olduğu anlaşılmaktadır.  Geldiğimiz noktada, TSK için pilot yetiştiren Hava, Kara, Deniz  ve Jandarma uçuş okullarının artık sivil uçuş okullarına dönüştüğü ve askeri ihtiyaçlardan daha çok sivil ihtiyaçlar için pilot yetiştirilmeye başlandığı yönünde çok yaygın bir kanaat oluştu. Her kuvvet komutanlığının kendi uçuş okulunu kurmasına gerek var mıydı? Sistemin kontrolü ve eğitimin standardı bakımından emniyetsizlik yaratılmıyor mu? Eğitimlerin tamamının Hava Kuvvetleri’nin kontrolünde olmasının ne sakıncası vardı? Uçuş emniyeti bakımından bu konun da sorgulanmasında fayda var.

TSK tarafında yetiştirilen pilotların temel görevlerinin ülke savunması olduğu bilinmektedir. Nitekim bu pilot adayları TSK’ya alınırken de bunun böyle olduğu herkes tarafından biliniyor. Bu şartların en baştan kabul edilerek TSK’da görev alanların daha sonra gerek yeterli önlemlerin alınmaması sonucu gerekse de çeşitli bahanelerle veya daha çok para kazanmak amacıyla mevzilerini terk etmek konusunda bu kadar hevesli olmalarına ve buna da yetkili makamlar tarafından göz yumulmasına  bir anlam vermek mümkün değil.

Bu konuda gerekirse yeterli rekabetin oluşturulması amacıyla TSK’nın bir kısım pilot ihtiyacının sivil pilot okulu kaynaklarından karşılaması uygulamasına geçilmesinde fayda var. Sivil kaynaklardan hatta daha da ucuza mal edilerek TSK’nın bazı pilot ihtiyacının karşılanmaya başlanması halinde gerekli dengelerin kurulacağına ve TSK’dan ayrılmaların azaltacağı gibi tecrübeli pilot ihtiyacının da ortadan kalkacağına inanıyorum. Bu konunun fazla geç kalmadan hemen tartışılması ve uygulamaya konması iyi olur. Bu uygulamanın sivil uçuş okullarımızın gelişip yaygınlaşmasına da büyük katkı sağlayacağına inanıyorum.

Sonuç olarak, ülkemizde yaşanan terör olaylarına ilave olarak, dünyadaki sorunlu bölgelerin tamamına yakınının ülkemizin etrafında kümelendiği ve çok riskli bir coğrafyada yaşamakta olduğumuz gerçeğinden de yola çıkarak güçlü bir askeri havacılığa sahip olmamızın zorunlu olduğu bir gerçektir. Bu nedenle TSK’dan pilot ayrılmalarının en aza indirilebilmesi için gerekli önlemlerin derhal alınması ve tecrübeli pilot sayımızın belirli sayının altına inmemesi için ne gerekiyorsa onun yapılmasının şart olduğunu ilgili ve yetkililerin takdirine arz etmeyi bir görev bildim.

Aksi taktirde bağıra bağıra gelen bu tür kazaların önüne geçmenin mümkün olamayacağı ve gerekli önlemler alınamadığı için daha çok şehidimizi bağrımıza basmak zorunda kalacağımızın da tüm kamuoyu tarafından bilinmesini isterim. Zaten öteden beri siyasi olarak çok kötü yönetilen terör olayları geldiğimiz noktada yukarda bahis ettiğim eksikliklerle birlikte askeri olarak da iyi yönetilemediği kanaati geçen her gün yaygınlaştığı için fakir fukaranın kucağına verilen şehit evlatlarımız vicdanları iyice yaralamaya başladı.