TÜRKİYE BÖLGESEL UÇAK ÜRETEBİLİR

Türkiye, Cumhuriyet’in ilk yıllarında Nuri Demirağ ve Vecihi Hürkuş tarafından özel sekör eliyle,  Kayseri Uçak Fabrikası’nda ve Türk Hava Kurumu’nun (THK) Etimesgut tesislerinde  kamu eliyle dört kez uçak üretimini  denemiş ancak, yeterli sermaye ve bilgi birikimi ile yasal alt yapının  olmaması sebebiyle bunu başaramamıştır. Türkiye’nin dışa bağımlığını kendi çıkarlarına daha uygun gören güçlü müttefiklerimizin bunu istememesi ve  bilinen diğer nedenler,  bu başarısızlığı kolaylaştırmıştır.

Geldiğimiz noktada; ekonomik büyüklük olarak dünyanın ilk 16 ülkesi içerisinde yer alan, kişi başına düşen milli geliri 10 bin doların üzerinde olan, bölgesinde ekonomik güç haline gelen, havacılık ve uzay sanayii konusunda yetişmiş nitelikli iş gücü ve alt yapısı bulunan ,  geçmişte  başarısızlıkla sonuçlansa da uçak üretimi konusunda bir deneyim yaşamış olan, 2050 yılında nüfusunun yaklaşık 100 milyon olması beklenen  Türkiye’nin, ilk ve orta öğrenimde okuyan 16 milyon öğrencisi ile vatandaşlarının yarıdan çoğunu oluşturan genç nüfusunun uçak ve uzay sanayine uzak kalarak yetişmemesi için  gerekirse her yıl belirli bir miktar subvansiyon sağlayarak uçak üretimi yapmak  zorunda olduğunu düşünüyorum.

Ayrıca, geçmiş yıllarda TÜBİTAK tarafından hazırlanan Vizyon 2023 Teknoloji Öngörü Projesi, Devlet Planlama Teşkilatı tarafından hazırlanan 9. Beş Yıllık Kalkınma Planı  ve 2009 yılnda düzenlenen Ulaştırma Şurası’nda, uçak üretimi  konusu uzun uzun tartışılmış ve bu konu devletin resmi belgelerine de girmiştir. 1990’lı yıllardan başlayarak uçak üretimi konusunu sürekli gündemde tutarak devletin resmi belgelerine ve siyasi otoritenin gündemine, TAİ’nin de büyük katkılarıyla SHGM olarak biz taşıdık. En önemlisi de son zamanlarda gerek sayın Başbakanımız gerekse, Bakanımız sayın Binali Yıldırım tarafından yapılan açıklamalardan bu konunun siyasi otorite nezdinde de kabul gördüğü ve hükümetin gündemine alındığı anlaşılmaktadır. Bu da bize, ne mutludur ki , uçak üretimi bakımından dönüşü olmayan bir yola girildiğini göstermektedir.

Bilindiği üzere Türkiye’nin geniş ve dağlık coğrafi yapısı, karayolu ve demiryolu yatırımlarının yüksek maliyetli olmasına, karayolu ve demiryolu ulaşımında seyahat sürelerinin çok uzamasına yol açmaktadır. Özellikle kış aylarında yolların kapanması gibi sorunlar seyahat sürelerini daha da uzatmaktadır. Ayrıca coğrafi yapımızın kara taşımacılığına çok uygun olmamasına rağmen kara taşımacılığında ısrar edilmesi  sonucu  trafik kazalarında maalesef dünyada ilk sıralarda yer almaktayız. Bu faktörler göz önüne alındığında, ülkemizin iç hatlarda ve komşu ülkelere yönelik hava taşımacılığında gelişme ihtiyacı içinde olduğu anlaşılmaktadır ve  bu ihtiyaç,  üretim için bir fırsattır. Bunun yanı sıra Avrupa, Balkanlar, Ortadoğu, Afrika, Türk Cumhuriyetleri, Rusya, Ukrayna ve diğer Bağımsız Devletler Topluluğu üyesi ülkelerin bölgesel uçak ihtiyacı da bu fırsatı tetiklemektedir.

Geçmiş yıllarda Türkiye’nin  yürüttüğü  “Her ile  bir havaalanı” politikası çerçevesinde şu anda 46 ilimizde toplam 67 sivil trafiğe açık havaalanı bulunmaktadır.  Havayolu işletmelerimizin filolarında yeterli sayıda bölgesel uçağın  bulunmaması nedeniyle birçok bölgesel (STOL) hava alanımızın yıllarca atıl olarak beklediği de bilinmektedir. Bölgesel ulaşım imkanlarının geliştirilmesi ile bu hava alanlarının ekonomiye kazandırılmasının ortak paydası, havayolu işletmelerinin filosundaki “bölgesel uçakların” sayısının arttırılmasıdır. Bunun için  ise  yerli imkanlarla üretilen  uçak maliyeti daha düşük  olacağından  havayolu taşıyıcıları için daha cazip olacaktır.

Türkiye’nin bölgesel uçak ihtiyacı, bölgesel uçaklara talebin geliştirilmesi, dünya pazarlarında bölgesel uçaklara olan talep, Türkiye’nin geliştirme ve üretim için fırsatları, finansman önerileri ve üretim modelini kısaca değerlendirecek olursak;

şu anda  16 ticari havayolu işletmesinin envanterinde toplam 346  büyük gövdeli uçak, yine 65 hava taksi işletmelerinin filosunda ise 250 küçük uçak bulunmaktadır.

Boeing tarafından yapılan bir çalışmada Türkiye’nin büyük gövdeli uçak ihtiyacının önümüzdeki 15 yıl için 160 ila 180 adet olması öngörülmektedir ve Türkiye’nin 2025 sonuna kadar 12-15 milyar dolar değerinde yeni uçak talebinde bulunmasının  beklendiği ifade edilmektedir. Aynı şekilde Airbus  ise önümüzdeki 20 yıl içerisinde Türkiye ve Avrupa'daki büyüme ve gelişmeler göz önüne alındığında Türkiye'nin 24 milyar dolar değerinde 260'ın üzerinde büyük gövdeli uçak ihtiyacı olacağı ve bu dönemde filonun iki katına çıkacağını tahmin etmektedir. Sonuçları itibariyle aralarında farklılıklar bulunsa da, her iki büyük uçak üreticisi firmanın analizleri de Türkiye’nin uçak filosunun büyüyeceğini ortaya koymaktadır. Ayrıca 2009 yılında yapılan Ulaştırma Şurası sonuç bildirgesinde  2023 yılında toplam 100 geniş gövde, 450 dar gövde ve 200 bölgesel uçak olacak şekilde 750 uçaklık bir yapıya ulaşılması öngörülmüştür.  

Türkiye’nin 81 ilinde sivil trafiğe açık toplam 67 havaalanı bulunmaktadır. Ancak bazı illerde birden fazla hava alanı olduğu göz önünde bulundurulursa, hava alanı bulunan il sayısı 46 dır.  Şu anda 7 hava yolu işletmesinin iç hatlarda 7 merkezden 46 noktaya, dış hatlarda ise 17 hava yolunun 130 noktaya seferler yaptığı bilinmektedir. Ancak kabul etmek zorundayız ki iç hat uçuşlarının tamamına yakını hala büyük gövdeli uçaklarla büyük hava alanları arasında yapılmakta olup halk arasında hava dolmuş denilen uçuşlar ve çapraz uçuşlar  hala yapılamamaktadır.

Başta uçak üreticisi ülkeler olan  ABD, Brezilya ve Kanada olmak üzere  birçok ülkenin iç hat uçuşlarını sübvanse ettiğini biliyoruz. Türkiye’nin de bölgesel uçak imalatını desteklemek için iç hat ve komşu ülkelere bölgesel uçaklarla yapılacak uçuşları sübvanse etmesi gereklidir.

Bilindiği gibi, 1990’lı yıllara kadar kullanılan bölgesel uçakların tamamına yakını sadece turboprop iken 1990’ların sonlarına doğru ise bölgesel uçaklarda turbopropların yerini jetler almaya başlamıştır. Dünyadaki havayolları işletmelerinde özellikle 1970 – 2000 yılları arasında üretilmiş çok çeşitli tiplerde bölgesel uçaklar kullanılıyor olmasına rağmen, günümüzde  sadece üç bölgesel uçak üreticisi firma ayakta kalabilmiştir. Brezilya’dan Embraer, Kanada’dan Bombardier ve Avrupa’dan ATR.

Yapılan bir araştırmaya göre bir bölgesel jet uçağı sunulan koltuk mil başına, Boeing 737-300 uçağına nazaran %50’den daha fazla gelir getirirken, koltuk mil başına işletme gideri ancak %9 kadar daha fazla olmaktadır. Bölgesel jetler daha yüksek doluluk oranlarıyla işletilebildiğinden, böyle bir durumda işletme karının %26 daha fazla olması mümkün olabilmektedir. Gerek Boeing gerekse Airbus tarafından yapılan araştırmalarda önümüzdeki yıllarda küçük ve orta gövdeli uçaklar ile yapılacak besleyici uçuşların daha karlı ve daha cazip olacağı tahmin edilmektedir.

Boeing firmasının pazar araştırmasına göre, 2024 yılına kadar  3 bin 891 adet yeni bölgesel jet uçağının hizmete gireceği tahmin edilmektedir. Embraer firmasının 30 – 120 koltuk kapasitelerini kapsayan tahminlerine göre ise  2024 yılına kadar 4 bin 600 yeni bölgesel jetin satılacağı beklenmektedir. Rolls-Royce firması aynı dönem için 30 – 50 koltuk kapasitesinde 2 bin 687 adet, 70–90 koltuk kapasitesinde ise 4 bin 853 adet olmak üzere toplam 7 bin 540 yeni bölgesel uçağın satılacağını ve bu uçakların toplam bedelinin 177 milyar dolar olacağını tahmin etmektedir.  Eğer bu dönemde yeni üreticiler ortaya çıkmaz ise bu pazarın tamamı Embraer ve Bombardier firmaları arasında paylaşılacaktır. ATR ise sadece turboprop uçak üretimiyle pazarın küçük bir bölümünden pay alabilecektir.

Bu büyük pazar potansiyeline karşılık dünyada sadece iki, turbopropları da göz önünde bulundurulursa üç üretici bulunmaktadır. Avrupa’da bölgesel jet uçağı üreticisi firma bulunmamaktadır. Rolls-Royce firmasının tahminlerine göre  2024 yılına kadar Avrupa’da 30–50 koltuklu 321 adet, 70 – 90 koltuklu  bin 577 adet yeni bölgesel uçağa ihtiyaç olacaktır. Avrupa’daki genel eğilimin yeni bölgesel jetlere doğru olduğu da düşünülürse, Avrupa ülkeleri bölgesel uçaklarının tamamına yakın bir bölümünü Brezilya ve Kanada’dan temin etmek zorunda kalacaklardır.

Gelecekte Avrupa Birliği’ne tam üye olan Türkiye’nin Türk Cumhuriyetleri, Bağımsız Devletler Topluluğu ve Orta Doğu ülkelerine açılan bir kapı olacağı bilinmektedir. Avrupa ülkelerinin  kamuoyunun büyük bir bölümünde Türkiye’nin Avrupa’dan sadece, büyük ölçüde maddi, beklentileri olan veya iş gücü ihraç eden bir ülke olduğu kanısı yaygındır. Avrupa’nın bölgesel jet uçağı projesi önerisinin Türkiye’den çıkması, Türkiye’nin sadece beklentileri olan bir ülke değil de Avrupa’ya teknoloji ve endüstri alanında da katkılar sağlayan bir ülke olduğunu gösterecektir.

Bölgesel uçakların geliştirilme maliyetleri diğer yolcu ve yük uçaklarında olduğu gibi çok yüksektir. 15-20 milyon dolar satış fiyatıyla pazara sunulacak olan yeni bir bölgesel uçağın geliştirme masraflarının karşılanabilmesi için bu uçaktan en az 500 adedinin satışının gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Bombardier firması C serisi bölgesel jetlerin geliştirme maliyetini 2.1 milyar dolar olarak tahmin etmektedir. Embraer firması ise 70–120 koltuk kapasiteli 170 serisinin geliştirmek için bir milyar dolar civarında harcamada bulunmuştur. Bu geliştirme maliyetleri göz önünde bulundurulduğunda özel finansman yöntemlerine ihtiyaç olduğu ortaya çıkmaktadır. Finansmanın bir bölümü Bombardier örneğinde olduğu gibi devlet bütçesinden sağlanmak zorundadır. Bir bölümü ise uçaktaki çeşitli sistemleri (motor, aviyonikler, iniş takımları, vs.) sağlayacak olan şirketlerin riski paylaşması yöntemiyle temin edilebilir. Türkiye bu alana yeni gireceği için risk paylaşım imkanlarının elde edilebilmesi bakımından kavramsal tasarım aşamasının ve pazar araştırmasının tamamı devlet desteği ile yürütülmelidir.

Türkiye’nin önümüzdeki 20 yıllık dönemde Airbus ve Boeing gibi büyük uçak firmalarından 24 milyar dolarlık uçak satın alacağı tahminleri göz önünde bulundurulursa, bir tür ofset uygulamasıyla, bölgesel jet uçağının geliştirme giderlerinin bir bölümünün bu firmalarca ve bunların üreterek Türkiye’ye sattığı uçaklarda kullanılan motorları üreten firmalar tarafından risk paylaşımı şeklinde karşılanması da mümkün olabilir. Zaten bu imalatçı firmalardan bugüne kadar zaman zaman bazı taleplerde bulunduğumuz anlaşılmaktadır. Uçak üretimi için yardım istemek belki de en doğru olanıdır.

Diğer bir çözüm ise uçak üretimi konusunda bilgi birikimi ve teknik alt yapıya sahip olan, TAI önderliğinde, Türk Cumhuriyetleri, Rusya ve Ukrayna’nın da içinde bulunduğu bir ortaklık veya İslam Konferansı Örgütü desteği ile islam ülkelerinden oluşacak bir ortaklık veya özellikle geçmişte uçak üretim tecrübeleri olan Çek Cumhuriyeti, Polonya, Romanya ve diğer bazı Avrupa ülkeleri ile birlikte ortak ihtiyaçları esas alan bir ortak üretim modelinin geliştirilmesi olabilir. Türkiye’yi içine alan böyle bir modelin Avrupa Birliği ve ABD kaynaklarından da finansman bulması mümkün olabilir. Bu proje sayesinde sadece Türkiye değil , diğer Avrupa ülkelerinde de hava-uzay endüstrisi alanında yeni iş alanlarının açılması Avrupa Birliği kaynaklarından da finansmanı kolaylaştırıcı bir faktör olarak değerlendirilmektedir.

Embraer’in E jet serisi bölgesel uçaklarının geliştirilmesi beş yılda tamamlanmıştır. Bombardier’in C serisi bölgesel uçaklarının geliştirilmesi için de beş yıllık bir süre öngörülmektedir. Önceden bölgesel uçak tasarlama ve geliştirme tecrübeleri olan bu firmaların dahi yeni modelleri geliştirmek için beş yıl gibi bir zamana ihtiyaçları olduğu göz önünde bulundurulursa, Türkiye’nin kendi bölgesel uçağını geliştirmek için daha uzun bir zamana ihtiyacı olduğu anlaşılmaktadır. Yeni model geliştirme amaçlı finansman kaynaklarının teminine göre tamamen Türk tasarımı veya yukarıda belirttiğim iş birliği yapılacak ülkeler ve Avrupalı diğer ülkelerle birlikte bir ortak geliştirme/üretim modeli alternatifiyle birlikte değerlendirilmelidir.

Geliştirme sürecinin uzun olması nedeniyle alternatif olarak, lisans altında üretim veya mevcut bir projenin tüm haklarının satın alınması da düşünülmelidir. Lisans altında üretim en az 1 milyar dolar civarında olan geliştirme giderini ortadan kaldıracağı gibi Bombardier ve Embraer’in, Avrupa, Orta Doğu ve başta Rusya Federasyonu, Ukrayna  ve Türk Cumhuriyetleri olmak üzere diğer Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerinin pazarına daha yakın olabilmek açısından lisans veya joint-venture anlaşmalarına olumlu yaklaşabilecekleri değerlendirilmektedir. Ayrıca Boeing veya Airbus ile de bu konularda işbirliği yapılabilir diye düşünüyorum.

Ülke menfaatini ve prestijini doğrudan etkileyecek olan bölgesel uçak üretimi konusunda asker- sivil tüm imkanların birleştirilerek seferber edilmesi ve konuya topyekün bakılması zorunludur.  Sivil-asker ayrımı içinde  bir yaklaşım ile bu konunun başarılması mümkün gözükmemektedir. Esasen konuya havacılık-uzay sanayi ve hava aracı üretimi olarak bakılmalıdır.

Ülke ekonomisine yılda en az  2,5 milyar dolar katkı sağlaması beklenen bu projenin, bir prestij projesi olduğu da dikkate alınarak öncelikli stratejik amaçlarımızdan  birisi  olarak belirlenerek  bu konuda daha fazla geç kalmadan ivedilikle çalışmalar başlatılmalıdır. Cumhuriyetimizin kuruluşunun 100. yılı olan 2023 yılında bir Türk uçağının semalarda uçması tüm halkımızın ortak hayalidir.  Araba üretebilir miyiz bilmiyorum. Ama bölgesel uçak üretebileceğimizden eminim. Yeter ki siyaseten karar verilsin ve asker-sivil tüm imkanlar topyekün seferber edilsin.