TEK AVRUPA HAVA SAHASI

Tek Avrupa Hava Sahası –TAHS (Single European Sky- SES), Avrupa hava sahasında artan hava trafiğine en emniyetli ve en az gecikmeyle hizmet sağlanabilmesi amacıyla milli hava sahası sınırlarına bağlı kalmaksızın hava trafik akışına uygun, ortak bir Avrupa hava sahası düzenlenmesine yönelik yaklaşımdır. Avrupa çapında uygulanması düşünülen, güçlendirilmiş emniyet ve verimliliğe sahip, hava sahasının daha etkili kullanımını sağlayacak, gecikmeleri azaltacak ve yolculara gelişmiş hizmet sunacak olan bir uygulamadır.

TAHS’ın temel amacı  hızlı trafik artışını da dikkate alarak, Avrupa hava sahasında uçuş emniyetinin en üst seviyede muhafaza edilmesiyle birlikte, hava sahasının optimum kullanılmasına imkan sağlamaktır. Temel prensip ülkeler arasında eşgüdümü artırmak, sivil asker işbirliğini geliştirmek ve sistemlerin birlikte işlerliğini sağlamaktır.

TAHS ile Avrupa’nın tamamında birbiriyle uyumlu çalışan, benzer fonksiyonlara haiz, entegre bir hava trafik sistem alt yapısı hedeflenmektedir.  Bunun için de; hava sahasının sınıflandırılması, Avrupa için tek üst uçuş bilgi bölgesi oluşturulması, hava sahası  tasarımı, fonksiyonel hava sahası bloklarının tesisi ile hava sahası düzenlemelerinin yapılması gerekmektedir.

Avrupa hava sahasındaki hava trafiğinin hızla artması münasebetiyle,  sivil hava taşımacılığında meydana gelen gecikmelerin tahammül edilemeyecek düzeye gelmiş olması AB Komisyonu’nu hava trafik yönetimi konusunda bir reform kararı almak zorunluluğu ile karşı karşıya bırakmıştır. Trafik akışının hızlandırılması, can ve mal emniyeti ile uçuş emniyetinin en üst seviyede sağlanması amacıyla; uçuş emniyetinin arttırılması, kapasitenin arttırılarak etkin hava trafik yönetiminin sağlanması, yüksek verimlilik ve  gecikmelerin azaltılması amacıyla TAHS çalışmaları 2000 yılında başlatılmış olup, AB’nin EUROCONTROL ’e 2002 yılında aday üye olmasıyla hız kazanmıştır.

TAHS mevzuat geliştirme ve uygulamalarının takibinden Avrupa Komisyonu sorumlu olup, EUROCONTROL teşkilatı teknik çalışmaları yapmak üzere görevlendirilmiştir.

Bu bağlamda başlatılan çalışmalar 2004 yılında 4’lü mevzuat paketinin AB Konseyi  ve Parlamentosu tarafından onaylanması sonrasında TAHS projesi hayata geçirilmeye başlanılmıştır. 2005 yılı toplam Avrupa hava trafik sayısı 8.5 milyon 2009 yılında 9.4 milyon, olarak gerçekleşmiştir. 2020 yılında ise bu sayının 15.8 milyon olacağı tahmin edilmektedir.

Bilindiği gibi günümüzde her ülke kendi hava sahasının hava trafik kontrolünü yapmakta olup, organizasyonel düzenlemeler ve kurallardaki farklılıklar trafik akışını ve düzenini etkileyen tutarsızlıklar oluşturmaktadır. Bu durum TAHS kapsamında; ulusal bölgelere karşılık gelen Avrupa üst uçuş bilgisi bölgesi oluşturulması, organizasyonel yapıların uyumlaştırılması, hizmetlerin her yerde aynı standartlarda yürütülmesi, üst hava sahasının ulusal sınırlardan bağımsız olarak “Fonksiyonel Hava Sahası Blokları” (FABs) şeklinde yeniden organize edilmesi ve hava sahası sınıflandırmalarının uyumlaştırılması, hava alanlarının kapasitelerinin artırılması yöntemleri ile çözülmek istenmektedir.

Mevcut yapı içerisinde tüm Avrupa’da askeri sebeplerden dolayı uçuşlara kapalı, yasaklanmış, sınırlı, geçici tecrit edilmiş ve tehlikeli diye sınıflandırılmış hava sahaları bulunmaktadır. Hali hazırda, Avrupa’da 500 civarında böyle tecrit edilmiş üst hava sahası bulunmaktadır. Bu hava sahalarının birçoğu günün bir bölümünde kullanılabilecek iken, kullanılamamaktadır.

 Ayrıca askeri eğitim uçuşları sebebiyle bazı hava sahaları sivil uçuşlara kapalı bulunmaktadır. Bu yüzden sivil uçuşlar daha uzun yollardan yapılmakta ve bu da yakıt tüketiminin, zamanın ve maliyetlerin artmasına yol açmaktadır. TAHS’ın ana konularından olan sivil-asker işbirliği ile bu sorunların aşılması umulmaktadır.

Yukarıda bahsi geçen problem ve çözümler kapsamında ; Avrupa Parlamentosu ve Konseyi tarafından benimsenerek, 31 Mart 2004 tarihinde yayımlanan ve 20 Nisan 2004 tarihinde yürürlüğe giren TAHS AB mevzuat paketinde yer alan;

549/2004 sayılı Çerçeve Tüzük;TAHS oluşturulmasına yönelik idari, teknik ve prosedürlere ilişkin genel çerçevenin,
550/2004 sayılı Hizmet Sağlama Tüzük; TAHS hava seyrüsefer hizmetlerinin sağlanmasına yönelik prensiplerin,
551/2004 sayılı Hava Sahası Tüzüğü; TAHS hava sahasının düzenlenmesi ve kullanımına yönelik prensiplerin,
552/2004 sayılı Birlikte İşlerlik Tüzüğü; Avrupa hava trafik yönetim ağı içinde; sivil ve/veya askeri hava trafik sistem alt yapılarının birlikte işlerliğinin ve prosedürlerin harmanizasyonunun sağlanmasına yönelik prensiplerin belirlenmesini kapsar.

TAHS ile ; hava seyrüsefer hizmetlerinde, Avrupa hava sahasının en iyi şekilde kullanımına olanak sağlayan, tutarlı ve üst düzeyde emniyet, AB ile EUROCONTROL arasında işbirliği, gerekli askeri faaliyetler için koruyucu hüküm, Avrupa hava sahasının Avrupa ülkelerini kapsayacak şekilde genişletilmesi, düzenleyici, hizmet sağlayıcı ve denetleyici otoritelerin birbirinden ayrılması, hava trafik hizmetlerinin tekelden rekabete açılması, raporlama sistemi, hava sahasının sivil ve askeri kullanıcıları arasındaki işbirliği, TAHS komitesinde, hava sahasının askeri kullanıcılarının menfaatlerinin temsili en üst seviyede düzenlenmiştir.

TAHS’da mevcut hava sahaları yerine fonksiyonel hava sahası bloklarında fayda-maliyet esasına dayalı ücretlendirme politikası izlenmektedir. Hem yol hem de terminal seyrüsefer hizmetlerinin bu kapsama dahil edilmesi hedeflenmektedir.

Türkiye'nin TAHS projesine  karar mekanizmasında yer alması koşuluyla  katılım sağlanmasının,  bu mümkün olmadığı takdirde; katılımın AB tam üyeliği ile birlikte gerçekleştirilmesinin uygun olacağı yönünde yürütmekte olduğu politikasının doğru olduğu ve bunun  devam ettiği anlaşılmaktadır.

Ayrıca, TAHS’ın uygulanabilmesi için komşularımızla FIR problemlerimizin siyasi olarak çözüme kavuşturulması büyük önem taşımaktadır. Daha öncede ifade ettiğim gibi gerek EASA’ya tam üyeliğimiz gerekse de TAHS projesine katılımımız konusundaki temel sorun, teknik değil siyasidir.

 Son olarak geçen hafta Erzurum’da sayın Başbakanımız ile Yunanistan Başbakanı arasında sert atışmalara neden olan Kıbrıs ve Ege FIR sorunun AB’deki havacılık ile ilgili gelişmeleri izlememiz bakımından elimizi kolumuzu bağladığı gerçeğini de kabul etmemiz lazım. AB’ye tam üye olmayı hedefliyorsak ve Avrupa ile birlikte havacılık yapmaya devam edeceksek her iki sorunun da çözüme kavuşturulması zorunludur. Türkiye’nin, Cumhuriyet’in ilk yıllarından bu güne kadar Avrupa ile birlikte havacılık yapma tercihinde hiç bir sapma olmamıştır. Arkamızı Avrupa’ya dönerek havacılık yapamayacağımıza göre, geçen her günün aleyhimize geliştiğini ve bu konulara ilişkin sorunlarımızın büyüyerek çözümünün zorlaştığını belirtmek isterim.

Türk hava sahasındaki uluslararası standartların da çok üzerindeki sivil / askeri hava trafik artışı, iç hatların serbestleştirilmesi sonucu sivil havacılık sektöründeki büyüme hızı, Avrupa hava sahası içinde yer almamız, AB’ye üyelik sürecimizin devam etmesi göz önüne alındığında, TAHS’ın yasal alt yapısının oluşturulması ve hava trafik teknik alt yapımıza yönelik çalışmaların düzenli olarak sürdürülebilmesinin zorunlu olduğu anlaşılmaktadır. Ancak bu arada Türkiye’nin, TAHS projesini yakinen takip etmekle birlikte kendi hava sahasını yeniden düzenleyerek transit ve iç hat uçuşlar için  uçuş  koridorlarını mümkün olan en kısa mesafeye indirerek ülke havacılığına, turizmine ve ekonomisine en üst seviyede katkı sağlaması gerekmektedir.

1990’lı yıllarda soğuk savaşın sona ermesi sonrası bütün dünyada olduğu gibi ülkemizde de askeri hava alanları sivil trafiğe açılmış ve böylece,  sivil trafiğe açık havaalanı sayısı 67’ye ulaşmıştır. Ancak hava sahamızın esnek kullanımı konseptine ilişkin bazı iyileştirmeler yapılmakla birlikte bunun yeterli olduğu söylenemez. Bu konsept ile hava sahalarının sivil veya askeri hava sahaları olarak ayrılmaları yerine bütün olarak ele alınması amaçlanmaktadır. Bu amaç gerçekleştirilirken, hava sahalarının gerçek ihtiyaçlara göre ve mümkün olduğunca kalıcı hava sahası ayrımından kaçınılarak, hava sahası planlaması ve yönetimine ilişkin ortak kurallar ve standartlar tanımlamak gerekmektedir.

Yine  dünyadaki havayolu ulaşımı gelirlerinden en üst seviyede  pay alabilmek için ülkeler, seyrüsefer sağlayıcıları ve havayolu işletmeleri arasında, yoğun bir rekabet yaşanmaktadır. Bu nedenlede temel hedef, daha çok trafiğe hizmet verebilmek için ülke hava sahasının  optimum kullanılmasıdır. Bu kapsamda yürütülmekte olan SMART projesinin tamamlanmasına müteakip seyrüsefer hizmetlerimizin kalitesinde çok önemli gelişmeler olacağını düşünüyorum.

Hava sahası kullanıcılarının 2007 yılında yaptığı bir çalışmaya göre, ülkemizdeki uçuş koridorlarının uzunluğu nedeniyle, Türk havayolu işletmelerinin her yıl yaklaşık 300 milyon dolar kayıplarının olduğu ortaya konmuştu. İşletmelerin filolarındaki uçak sayısı  ve İç hatlardaki trafik artışı da dikkate alındığında bu kaybın 500 milyon dolara yükseldiği  anlaşılmaktadır.

Havacılık endüstrinin bu ve benzeri ortak sorunlarının çözüme kavuşturulması konusunda, ilgili sivil toplum örgütlerinin de daha duyarlı olması gerekir. Bu soruna ilişkin, başta TÖSHİD ve TALPA olmak üzere, ilgili tüm sivil toplum örgütlerinin gerekli çözüm önerilerini üretip ilgili kurum ve kuruluşlar nezdinde sürekli girişimlerde bulunması ve konuyu yakinen takip etmesi büyük önem taşımaktadır.  Milli servet heba oluyor ve tüm ilgili taraflar bunu seyrediyor. Bu kadar duyarsızlık olur mu? Bu konuda en büyük kaybı olan THY bu sorunun farkında değil, farkında ise de soruna bu kadar duyarsız kalışına bir anlam vermek mümkün değil.

Bu nedenle, Türk Silahlı Kuvvetleri, SHGM, DHMİ, THY, TÖSHİD ve TALPA arasında gerekli koordinasyon sağlanarak hava sahamızın yeniden düzenlenmesi ve askeri yasak bölgelerin en aza indirilerek uçuş koridorlarının kısaltılması, yani bir başka deyimle, hava sahamızın “sivilleştirilmesi” büyük önem taşımaktadır. 

Ayrıca,Türk hava sahasının daha etkin ve efektif kullanılabilmesi için, hava sahamızın tek bir elden yönetimini sağlamak amacıyla, 2920 ve 5431 sayılı kanunda da ön görüldüğü üzere SHGM bünyesinde “Sivil-Asker Koordinasyon Merkezinin” kurularak sivil ve askeri hava trafik kontrolörlerinden oluşan  “Hava Sahası Yönetim Biriminin” oluşturulması zaruret haline gelmiştir.