ÖZET:
Ülkemizdeki turizm hareketleri, daha çok yaz mevsiminde
ve bölgesel olarak da Akdeniz şeridine sıkışmış bir deniz ve güneş turizmi karakteri taşımaktadır. Oysa dünya
ülkeleri turizmi çeşitlendirip yaygınlaştırarak yılın tamamına ve ülke sathına
yayarak dengeli bir yapıya kavuşturmuşlardır.
Zira turizm, genel ekonomik
anlayış içinde özellikle yabancı sermaye girişi ve yarattığı döviz gelirlerinde
başlamak üzere olumlu sonuçlar verdiği yan sektörlerle birlikte bir bütün
olarak gerçek bir kalkınma modelinin ilk lokomotifini teşkil etmektedir.
Ardındaki vagonlardan Sivil Havacılık sektörüyle de ihmal edilemeyecek düzeyde
bir karşılıklı etkileşim içindedir.
Globalleşen dünyada ortalama
gelir düzeyi arttıkça insanoğlu, değişik kültürlere ve yaşamlara karşı
önlenemez bir ilgi duymakta ve yaşamı boyunca olabildiğince fazla sayıda ilginç
noktaya en çabuk şekilde ulaşmayı, orayı görmeyi, orada yaşamayı istemektedir.
Zaman ve hız faktörlerinin varlığı gerek çalışma hayatı ve gerekse kültürel
turizm faaliyetlerinde yurt içi ve yurt dışı ulaşımda havacılık sektörünün önemini
artırmaktadır. Bu sadece yolcu taşımacılığında değil globalleşmeyle birlikte
e-ticaretin giderek yayıldığı dünyamızda bu ticaret anlayışının ruhuna uygun
olarak kargo taşımacılığını da kapsamaktadır. Bu noktada dünyanın en pahalı
taşımacılık türü olan hava taşımacılığında “maliyet verimliliği” unsurunun
gerçekleştirilmesini zorunlu kılmaktadır. Bu zaruret havacılık sektöründe büyük
ölçekli faaliyetlerin küçük ölçekli ve bölgesel faaliyetlerle desteklenmesi
gereğini gündeme getirmiştir.
Ülkemizde iç hat hava
taşımacılığı halen hizmet kalitesi oldukça yüksek olan THY A.O. tarafından ve
ağırlıklı olarak büyük gövdeli uçaklar ile büyük havaalanları arasında
çoğunlukla da bağlantılı seferler ile yapılmaktadır. “Ekonomiklik” faktörü
dikkate alındığında bölgesel hava taşımacılığının geliştirilmesinin önemi
açıktır.
Keza, geçmiş yıllarda hava
alanlarının yapımında kamu yararı, ulusal ekonomi unsurları, kârlılık ve
verimlilik ile projelerde öncelik ve ekonomik yapılabilirlik kriterleri ön
planda tutulmayarak daha çok, milli güvenlik, yörede yaşayan halka hizmet
götürmek ve bulundukları bölgenin ekonomik, sosyal ve kültürel gelişmesini ve
turizmini canlandırabileceği düşüncesiyle yola çıkıldığı ve bir alt yapı
yatırımı olarak yapıldığı anlaşılmaktadır. Geldiğimiz noktada, mevcut hava
alanlarımızda verimliliğin arttırılması ve mevcut kapasitenin etkin bir şekilde
kullanılarak, bulundukları bölgede ekonomik, sosyal ve kültürel gelişime
katkıda bulunması, ülke turizminin çeşitlendirilip yaygınlaştırılması ve bunun
sonucu olarak da ülke ekonomisine kazandırılması, havacılığımızın gelişimi
açısından da önemli bir adım olacaktır.
Önümüzdeki
yıllar ülkemize farklı ufuklar açmaktadır: AB’ ye adaylık sürecinin Türkiye
ekonomisinin canlanmasına yardımcı olacağı beklenmektedir. Avrupa–Türkiye
arasındaki iş bağlantılarının bu sayede artacağı ve bunun da özellikle iş
amaçlı yolcu trafiğini ve kargo trafiğini arttıracağı ön görülmektedir.
Gelecekte Gümrük Birliği ve AB’ ye üye olan bir Türkiye’nin tarihi, kültürel ve
etnik bağlarının bulunduğu Türk Cumhuriyetleri’ne açılacak bir kapı durumuna
geleceği düşünülmektedir. Bu ise Türkiye ile AB üyesi ülkeler ve Türk
Cumhuriyetleri arasında direkt ve bağlantılı havayolu trafiğini önemli oranda
arttıracaktır.
Tüm yukarıdaki hususları dikkate
alarak görüşlerimizi
-
Bölgesel hava
taşımacılığı ve turizmin karşılıklı etkileşimi,
-
Bölgesel hava taşımacılığının tarihçesi ve alt yapısı
-
Neler yapılabilir?
-
Sonuç
alt
başlıkları halinde sunuyoruz.
BÖLGESEL
HAVA TAŞIMACILIĞININ
TURİZMİN ÇEŞİTLENDİRİLİP YAYGINLAŞTIRILMASINA
KATKISI
Bilindiği
üzere, Ülkemizdeki turizm hareketleri, halen yaz mevsiminde yaklaşık olarak
yedi aya (Nisan-Ekim) ve Akdeniz şeridine sıkışmış ve ağırlıklı olarak deniz ve
güneş turizmi karakteri taşımaktadır.
Oysa son yıllarda turizm hareketleri, başta turizmde ülkemizin rakipleri olan
İtalya, İspanya ve Yunanistan olmak üzere bütün dünyada çeşitlendirilip
yaygınlaştırılarak yılın her ayına ve tüm turizm yörelerine dengeli bir şekilde
yayılarak yeni bir karakter kazanmıştır.
Son
yıllarda, ülkemizde de turizmin tür ve aktivitelerinin çeşitlendirilip
yaygınlaştırılması için yoğun çalışmalar ve bazı yatırımlar yapılmış olmasına
rağmen, turizm potansiyeli olan ancak turizm hareketleri bakımından istenen
düzeye ulaşamayan bölgelerimizdeki turizm işletmelerinin geliştirilmesi ve
hizmet düzeylerinin yükseltilmesine yönelik yürütülen çalışmaların
yetersizliği, gerekli olan alt yapı yatırımları ve tanıtım faaliyetlerinin
yapılamadığı ve bölgesel hava taşımacılığı yeterince geliştirilemediği için
istenen düzeye geldiği söylenemez.
Aşağıda
sunulan tablo ve grafiklerden de anlaşılacağı gibi, ülkemizde turistik
bölgelerdeki hava alanlarında iç-dış hat uçak ve yolcu trafiği Nisan ve Ekim
ayları arasında yoğunlaşmış olup, kış aylarında uçak ve yolcu trafiğinde önemli
oranda azalmanın olduğu anlaşılmaktadır.
TABLO 1
2000 Yılı Toplam (İçhat + Dışhat)
Uçak Trafiğinin Aylara Göre Dağılımı
MEYDANLAR
|
OCAK
|
ŞUBAT
|
MART
|
NİSAN
|
MAYIS
|
HAZİRAN
|
TEMMUZ
|
AĞUSTOS
|
EYLÜL
|
EKİM
|
KASIM
|
ARALIK
|
TOPLAM
|
ANTALYA
|
1.553
|
1.486
|
1.994
|
3.806
|
5.122
|
6.022
|
7.500
|
7.901
|
6.879
|
6.621
|
3.143
|
1.837
|
53.864
|
DALAMAN
|
281
|
296
|
393
|
1.005
|
2.023
|
2.382
|
2.782
|
2.939
|
2.552
|
2.079
|
561
|
314
|
17.607
|
MİLAS-BODRUM
|
137
|
101
|
162
|
376
|
1.221
|
1.593
|
2.101
|
2.108
|
1.643
|
1.108
|
117
|
128
|
10.795
|
A.
MENDERES
|
1.603
|
1.559
|
1.768
|
2.031
|
2.343
|
2.642
|
3.313
|
3.481
|
2.947
|
2.414
|
1.782
|
1.636
|
27.519
|
(Kaynak: 2000 Yılı DHMİ İstatistik Yıllığı)
TABLO 2
Kış – Yaz Tarife Dönemi Uçak Trafiği
Değişimi
MEYDANLAR
|
Minimum
|
Maksimum
|
Fark
|
Artış (%)
|
Kat (Maks./Min.)
|
KIŞ DÖNEMİ
(Ocak-Mart, Kasım-Aralık)
|
YAZ DÖNEMİ
(Nisan-Ekim)
|
Fark
|
Artış
(%)
|
Kat (Kış/Yaz)
|
ANTALYA
|
1486
|
7901
|
6415
|
431,7
|
5,32
|
10013
|
43851
|
33838
|
337,9
|
4,38
|
DALAMAN
|
281
|
2939
|
2658
|
945,9
|
10,46
|
1845
|
15762
|
13917
|
754,3
|
8,54
|
MİLAS-BODRUM
|
137
|
2108
|
1971
|
1438,7
|
15,39
|
645
|
10150
|
9505
|
1473,6
|
15,74
|
A.
MENDERES
|
1603
|
3481
|
1878
|
117,2
|
2,17
|
8348
|
19171
|
10823
|
129,6
|
2,30
|
TABLO 3
2000 Yılı Toplam (İçhat + Dışhat)
Yolcu Trafiğinin Aylara Göre Dağılımı
MEYDANLAR
|
OCAK
|
ŞUBAT
|
MART
|
NİSAN
|
MAYIS
|
HAZİRAN
|
TEMMUZ
|
AĞUSTOS
|
EYLÜL
|
EKİM
|
KASIM
|
ARALIK
|
TOPLAM
|
ANTALYA
|
151.315
|
147.555
|
221.076
|
501.657
|
696.413
|
852.451
|
1.073.547
|
1.164.900
|
1.031.665
|
1.002.986
|
421.332
|
191.761
|
7.456.658
|
DALAMAN
|
6.494
|
5.549
|
12.987
|
67.262
|
214.067
|
257.942
|
332.351
|
356.136
|
325.532
|
243.091
|
12.677
|
5.614
|
1.839.702
|
MİLAS-BODRUM
|
8.000
|
7.017
|
10.713
|
31.860
|
120.065
|
158.200
|
220.993
|
234.557
|
183.074
|
118.172
|
8.217
|
7.101
|
1.107.969
|
A.
MENDERES
|
120.691
|
129.150
|
142.935
|
183.247
|
206.254
|
243.428
|
342.669
|
374.408
|
294.867
|
213.401
|
137.705
|
118.634
|
2.507.389
|
(Kaynak: 2000 Yılı DHMİ İstatistik Yıllığı)
TABLO 4
Kış – Yaz Tarife Dönemi Yolcu
Trafiği Değişimi
MEYDANLAR
|
Minimum
|
Maksimum
|
Fark
|
Artış (%)
|
Kat (Maks./Min.)
|
KIŞ DÖNEMİ
(Ocak-Mart, Kasım-Aralık)
|
YAZ DÖNEMİ
(Nisan-Ekim)
|
Fark
|
Artış (%)
|
Kat (Kış/Yaz)
|
ANTALYA
|
147555
|
1164900
|
1017345
|
689,5
|
7,89
|
1133039
|
6323619
|
5190580
|
458,1
|
5,58
|
DALAMAN
|
5549
|
356136
|
350587
|
6318,0
|
64,18
|
43321
|
1796381
|
1753060
|
4046,7
|
41,47
|
MİLAS-BODRUM
|
7017
|
234557
|
227540
|
3242,7
|
33,43
|
41048
|
1066921
|
1025873
|
2499,2
|
25,99
|
A. MENDERES
|
120691
|
374408
|
253717
|
210,2
|
3,10
|
649115
|
1858274
|
1209159
|
186,3
|
2,86
|
Türkiye’ye
yönelik turizm hareketlerinin mevsimsel dalgalanmalardan kurtarılarak
çeşitlendirilip yaygınlaştırılması sonucu uzun dönemde turizm gelirlerimizin
büyük ölçüde artmasına ve sivil havacılık endüstrimizin de gelişmesine önemli
katkısı olacak ve sektörün turizm hareketlerinden elde edeceği fayda da giderek
büyüyecektir.
BÖLGESEL HAVA TAŞIMACILIĞI VE TURİZMİN
KARŞILIKLI ETKİLEŞİMİ
Yabancı
sermaye girişini artırması, öncü ve doğurgan yatırım karakteri taşıması, ek
ihracat özelliği göstermesi nedeniyle döviz akışını hızlandırması, istihdama
katkısı, sosyo-ekonomik ve kültürel gelişmeyi hızlandırması sonucu bölgeler
arası az gelişmişlik farkının azalmasına katkısı, alt yapının gelişmesinde rol
oynaması, hizmet üretiminin yanı sıra mal üretimini de artırması ve turizm
sektörünün yanı sıra yaklaşık elliden fazla sektörü de doğrudan veya dolaylı
olarak etkilemesi nedeniyle gerçek bir kalkınma modelinin temel taşını
oluşturan turizm sektörü kendine özgü bu yapısından dolayı başta sivil
havacılık endüstrisi olmak üzere bir çok farklı sektörle de yakından
ilgilidir.
Ülkemizde
başta; kış sporları, kongre ve golf turizmi olmak üzere inanç, yayla, termal,
tracking, rafting turizmlerinde önemli bir potansiyel mevcut olmasına rağmen
bunlara yönelik alt ve üst yapı
yatırımlarının yeterince yapılamamış olması nedeniyle bu tür turizm
hareketlerinden olması gerektiği kadar
yararlanıldığı söylenemez.
Turizmin
çeşitlendirilip yaygınlaştırılmasında sivil hava taşımacılığının önemi
yadsınamaz. Turizmin ayrılmaz bir parçası olan sivil hava ulaştırma sektöründe
meydana gelen her yeni gelişme turizm hareketlerini olumlu olarak etkileyecek
ve ülkeye gelen turist sayısı ile konaklama süresinin uzatılmasında önemli
faktör olacaktır.
Turizm
çeşitlenip yaygınlaştıkça artan ihtiyacı karşılamak için başta bölgesel hava
taşımacılığı olmak üzere hava ulaşımının da gelişmesi gerekmektedir. Bu nedenle
hava ulaştırması ile turizm arasında bir neden ve sonuç ilişkisi bulunduğu bir
gerçektir.
Ülkemizde
turizmin ve bölgesel hava taşımacılığının geliştirilip yaygınlaştırılması için
sivil trafiğe açık hava alanlarımızın sayısı bakımından önemli bir potansiyele
sahip olmamıza rağmen bunun bu güne kadar yeterince kullanılamamış olması
önemli bir eksikliktir.
BÖLGESEL HAVA
TAŞIMACILIĞININ TARİHÇESİ VE ALT YAPISI
Ülkemizde bölgesel hava taşımacılığı ile ilgili ilk
ciddi etüt çalışmaları 1976 yılında başlamış ve ticaret,
sanayi, turizm faaliyetlerinin ve nüfusun yoğun olduğu bölgelere Konvansiyonel
Hava Limanları yapılarak, diğer bölgelere yapılacak STOL havaalanlarından küçük
gövdeli uçaklar ile Konvansiyonel Havaalanlarına besleyici uçuşların yapılması
öngörülmüştür.
Bu
yıllarda THY A.O. tarafından 3 adet 19 kişilik Metro II uçağı kiralanarak
bölgesel hava taşımacılığı yapılması planlanmış ancak, o günkü koşullarda
finansman güçlükleri ve projenin kârlı bulunmaması sebebiyle uygulamaya
geçilememiştir.
Daha
sonraki yıllarda THY A.O. tarafından DHC-7 uçakları ile normal iç hat tarifeli
seferlerle taşımacılık yapılmıştır. Bir süre sonra bu uygulamadan da
vazgeçilerek THY A.O. bünyesinde kurulan Türk Hava Taşımacılığı A.Ş. (THT) ile
bölgesel hava taşımacılığı yapılmış ancak, o günkü tarihlerde sivil trafiğe
açık havaalanlarının sayısal yetersizliği ve iç hat uçuşlarında gerekli
verimliliğin sağlanamaması nedeniyle, bu uygulamadan da vazgeçilmiş, neticede
iç hatlarda bölgesel taşımacılıkta istenen gelişmeye bugüne kadar
ulaşılamamıştır.
Ülkemizde
iç hat hava taşımacılığı halen hizmet kalitesi oldukça yüksek olan THY A.O.
tarafından ve ağırlıklı olarak büyük gövdeli uçaklar ile büyük havaalanları
arasında çoğunlukla da bağlantılı seferler ile yapılmaktadır.
Bu nedenle ülkemizdeki iç
hat hava taşımacılığı, büyük gövdeli uçaklar için yeterli yolcu potansiyeline
sahip ve THY A.O.'nın yüksek hizmet kalitesinin karşılığı fiyat ödeyebilecek
yolcu profilini sağlayan hava alanlarımız ile sınırlı kalmış ve yeteri kadar
gelişememiştir.
Halen iç hat yolcu
taşımacılığımızın yaklaşık % 98’i kara yolu ile yapılmakta olup, ülkemiz
dünyanın en büyük otobüs filosuna sahip ülkelerden birisi durumundadır. Bunun
sonucu olarak da trafik kazalarında her yıl dünya standartlarının çok üzerinde
bir artış yaşanmaktadır. Ayrıca, otobüs yolcusu ile THY A.O. Yolcusu arasında
önemli oranda yolcu profilinin de bulunduğu bir gerçektir. Diğer taraftan THY
A.O.’nun mevcut uçak tipleri için uygun olmayan STOL hava alanları için de
yoğun uçuş talepleri olduğu bilinmektedir.
Günümüzde zaman ve hız
faktörünün çok önemli olması nedeniyle, hava ulaşımının süratli, rahat ve
emniyetli oluşu ve bu sahadaki dünya teknolojisinin sürekli ve hızlı bir
gelişim içinde bulunması, diğer ulaşım araçlarına nazaran yolcu ve yük
taşımacılığında hava taşımacılığının önemini daha da arttırmış ve dünya sivil
havacılığına paralel olarak ülkemizde de bu alanda kısa sürede büyük gelişmeler
kaydedilmiştir.
Ayrıca, son yıllarda Sivil
Havacılık faaliyetlerinin mümkün olan her il’e yaygınlaştırılması çalışmalarının
etkisi ile sivil hava taşıyıcıları, genel havacılık işletmeleri, eğitim ve
sportif amaçlı işletmeler ve uçak, helikopter, planör gibi hava araçları
sayısındaki artışlar yanında 1986 yılından başlayarak gerek konvansiyonel hava
alanlarımızın, gerekse bölgesel hava alanlarımızın (STOL) sayısı da hızla
artmaya başlamıştır.
1983
yılında yürürlüğe giren 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ile özel hava
yolu taşımacılığını geliştirecek önemli düzenlemeler yapılmıştır. Bu düzenleme
ve daha sonra siyasi otorite tarafından yerel yöneticilerin ve yöre halkının
yoğun talepleri doğrultusunda uzunca bir süre uygulanmaya başlanılan “Her İl’e
Bir Havaalanı” politikası ile yaygın hava taşımacılığı için gerekli olan temel
altyapının oluşturularak özel hava taşımacılığının gelişmesi ve bölgesel hava
taşımacılığına yönelmesi konusunda çok önemli bir atılım fırsatı yakalanmış
ancak bu fırsattan yeterince yararlanılamamıştır. Bölgesel hava taşımacılığı
geliştirilemediği için havaalanı yapımı politikası
kısa vadede ekonomiye dönüşü olmayan önemli kaynak harcamalarına yol açmıştır.
Ayrıca, 1990’lı yıllarda Berlin
Duvarı’nın yıkılıp Varşova Paktı’nın dağılmasından sonra soğuk savaşın sona
ermesi nedeniyle bütün dünyada olduğu gibi ülkemizde de askeri hava alanları
sivil trafiğe açılmış ve böylece, DHMİ tarafından işletilmekte olan sivil
trafiğe açık hava alanı sayısı 40’a ulaşmıştır. Bu hava alanlarından 20’si
uluslar arası trafiğe açıktır. HEAŞ, THK, bazı üniversiteler, İl Özel İdareleri
tarafından işletilen ve özel statülü havaalanları ile birlikte şu anda toplam
70 hava alanı sivil trafiğe açık bulunmaktadır (bkz. Tablo 5).
Etüt çalışmaları tamamlanmış
veya yapımı devam eden hava alanları ile birlikte önümüzdeki 5 yıl içersinde
ülkemizde sivil trafiğe açık hava alanı sayısı 104’e ulaşacaktır.
1985 yılında 6’sı uluslar arası trafiğe açık olmak
üzere sivil trafiğe açık toplam 19 hava alanımızın bulunduğu dikkate
alındığında önemli oranda bir artışın
olduğu görülmektedir.
2000
yılında ülkemize yönelik toplam uçak trafiği 391.210, toplam yolcu trafiği
ise 34.972.534 tür. DHMİ tarafından
işletilmekte olan toplam 40 havaalanının uçak kapasitesi 2.076.100 yolcu
kapasitesi ise 71.450.000’dir. Bu nedenle hava alanlarımız uçak kapasitesi
bakımından %19, yolcu kapasitesi bakımından ise ancak %49 gibi bir verimlilikle
kullanılabilmiştir. Söz konusu uçak ve yolcu trafiğinin yaklaşık
%50 sinin Atatürk Hava Limanında gerçekleşmiş olduğu da düşünüldüğünde
geriye kalan 39 hava alanı uçak trafiği bakımından %10’un, yolcu trafiği bakımından
ise %25’in altında bir verimlilikle kullanılabilmiştir.
Geçmiş
yıllarda hava alanlarının yapımında kamu yararı, ulusal ekonomi unsurları,
kârlılık ve verimlilik ile projelerde öncelik ve ekonomik yapılabilirlik
kriterleri ön planda tutulmayarak daha çok, milli güvenlik, yörede yaşayan
halka hizmet götürmek ve bulundukları bölgenin ekonomik, sosyal ve kültürel
gelişmesini ve turizmini canlandırabileceği düşüncesiyle yola çıkıldığı ve bir
alt yapı yatırımı olarak yapıldığı anlaşılmaktadır.
Bu tablo;
havaalanı yatırımları, havaalanı işletmeciliği ve havayolu işletmeciliği
konularında yeni ve gerçekçi politikalar oluşturulmasını zaruri kılmaktadır. Bu
politikalar ile;
-Hava ulaşım sisteminin ülke
kaynaklarını tüketen değil, ekonomiye ve taşımacılığa katkısı olan bir duruma
getirilmesi,
-Gerçekleştirilmiş
yatırımlardan olabilen en üst düzeyde yararlanılması ancak bunun ekonomiye ek
işletme giderleri yükü getirilmeksizin gerçekleştirilmesi,
-Havayolu taşımacılığında rasyonel
planlama ve işletmecilik ile maliyetin olabildiğince düşürülmesi, talebin
(taşınan yolcu sayısının) artırılması,
hedeflerini “Kaçınılmaz Hedefler “ olarak önümüze
getirmektedir.
Ülkemizdeki
hava alanı yapım politikaları 1997 yılında yapılan Sivil Havacılık 2000
Sempozyumu’nda, 1998 yılında yapılan 1. Sivil Havacılık Şurası’nda ve ayrıca da
gerek Siyasi Otorite ve gerekse Basın ve Medya Kuruluşları olmak üzere tüm
kamuoyunca yoğun bir şekilde tartışılmış ve 1. Yüksek Havacılık Şurası’nda yeni
hava alanı yapmak yerine mevcut hava alanı standartlarının yükseltilmesi
kararına varılmıştır. Bu karara Bakanlığımız tarafından kararlı bir şekilde
uyulmaktadır.
Ayrıca 1999 yılında Bakanlığımız tarafından
Türk ve Kanadalı ortak girişim grubuna yaptırılan Hava Ulaşım Genel Etüdü çalışmaları
sonucunda:
-Trafik
talebinin olmadığı, ya da çok düşük olduğu, ya da olmayacağı tahmin edilen
yapımına henüz başlanılmamış havaalanları için devlet kaynaklarından hemen
hiçbir yatırım yapılmaması,
-Yapılmış
olan hava alanlarının ülke ve bölge hava taşımacılığına hizmet verebilmesini
sağlayacak bölgesel hava taşımacılığının gelişimine dönük politika ve
desteklerin oluşturulması,
-Trafik
talebi olan havaalanlarında, doğru belirlenmiş gelişim ihtiyaçlarının
paralelinde, kamu kaynakları dışındaki kaynakların
kullanımı da sağlanacak biçimde öncelikleri doğru belirlenmiş olan yatırımların
gerçekleştirilmesi,
tespitlerine
varılmıştır.
NELER
YAPILABİLİR?
Geldiğimiz noktada, mevcut
hava alanlarımızda verimliliğin arttırılması ve mevcut kapasitenin etkin bir
şekilde kullanılarak, bulundukları bölgede ekonomik, sosyal ve kültürel
gelişime katkıda bulunması, ülke turizminin çeşitlendirilip yaygınlaştırılması
ve bunun sonucu olarak da ülke ekonomisine kazandırılması, havacılığımızın
gelişimi açısından da önemli bir adım olacaktır.
Bunun içinde Bölgesel Hava
Taşımacılığının daha etkin bir hale getirilmesi ve havayolu taşımacılığının
ülke geneline yayılması sağlanarak iç hat taşımacılığının bir parçası olarak
hava alanı sistemi planlaması yapılarak atıl durumdaki
STOL ve trafiği düşük hava alanlarına işlerlik kazandırılmalıdır.
Ayrıca, STOL ve trafiği düşük bölgesel hava
alanlarımız için yeni bir yönetim modeli oluşturularak yerel yönetimin
sorumluluk alması sağlanmalıdır. DHMİ’nin eğitim ve teknik yardım yapabilmesi
için çok az bir hisse ile ortak olacağı, İl Özel İdareleri, merkez ve çevre
Belediyeler, Üniversiteler, Ticaret Odaları, Bölgesel Havayolu İşletmeleri vb ortak olacağı bir şirket eliyle
yönetilmelerinin daha doğru olacağı düşünülmektedir. Bu model, başta İngiltere
olmak üzere bir çok ülkede başarılı bir şekilde uygulanmaktadır.
Teknoloji
ve iletişim araçları sayesinde giderek küçülen ve küçüldükçe de büyüyen bir
evrende yaşamaya başladık. Zaman ve hız faktörü, geçen her gün daha da önem kazanmakta,
bu önem hava taşımacılığına yönelik ilgi ve talebi artırmaktadır.
Ülkemiz,
ticaret ve turizm merkezlerinin dağınık olduğu, 777 bin m² yüz ölçümlü ve
Edirne’den Kars’a 1651 km mesafe kat
edilmesi gereken büyük bir ülkedir.
Ayrıca
, köyden kente göçün 1950’li yılların başından itibaren hız kazanması
sonucu Türkiye 1930’lu yıllarda
nüfusunun %90'ı köylerde yaşayan bir ülke iken,
bu gün artık nüfusunun %60’ı kentlerde yaşayan bir demografik yapı
sergilemektedir.
Yurt
dışında yaşayan vatandaşlarımız ile Türkiye arasında ve yine göç veren
illerimiz ile göç alan illerimiz arasında yoğun bir devinim hareketi başlaması
sonucunda illerimiz arasında yoğun bir yolcu trafiği oluşmuştur. Bölgesel
havacılığın işlerliğe kavuşması halinde illerimiz arasındaki bu yoğun yolcu
trafiğinde havacılığın payı da artacaktır.
Aynı zamanda etkin iletişim araçlarının daha
etkin bir hale gelerek toplumumuza yeni değerler kazandırması sonucu,
toplumumuzun hayattan beklentileri değişmiş ve talepleri de artmıştır.
1985 yılında 3.323.448 olan iç hat yolcu
trafiği 2001 yılında 13.309.039’a ulaşmış olmasına rağmen bunun yeterli olduğu
söylenemez. Önümüzdeki 5 yıl içerisinde bu trafiğin iki katına çıkacağı
düşünülmektedir.
AB’
ye adaylık sürecinin Türkiye ekonomisinin canlanmasına yardımcı olacağı
beklenmektedir. Avrupa–Türkiye arasındaki iş bağlantılarının bu sayede artacağı
ve bunun da özellikle iş amaçlı yolcu trafiğini ve kargo trafiğini arttıracağı
ön görülmektedir.
Gelecekte
Gümrük Birliği ve AB’ ye üye olan bir Türkiye’nin tarihi, kültürel ve etnik
bağlarının bulunduğu Türk Cumhuriyetleri’ne açılacak bir kapı durumuna geleceği
düşünülmektedir. Bu ise Türkiye ile AB üyesi ülkeler ve Türk Cumhuriyetleri
arasında direkt ve bağlantılı havayolu trafiğini önemli oranda arttıracaktır.
Son
10 yıl boyunca Turizm Sektöründe yaşanan gelişmeler, Türkiye’deki hava
ulaşımının büyümesinde en etkin faktör olduğu gibi bunun tersi de geçerlidir.
Havayolu
taşımacılığına olan talep, gün geçtikçe artmakta ve mevcut bazı hava alanları
bu talebi karşılamakta zorlanmaktadır.
Gelecekte hem uçak
trafiğinin, hem de yolcu trafiğinin artacak olması hava alanlarında kapasite
problemi yaratacaktır. Bu nedenle bütün dünyada, büyük yerleşim bölgelerindeki
uçuşların ikinci ve üçüncü hava alanlarına kaydırılması planlanmaktadır.
Başta
ABD ve Avrupa ’da birçok ülkede başarılı örnekleri olduğu gibi ülkemizde de
bölgesel hava taşımacılığının gelişmesi sonucunda büyük gövdeli uçaklar ile
yurt içi ve yurt dışı seferler yapan hava yolu taşıyıcılarının doluluk oranları
artacaktır.
Boeing
tarafından yapılan bir araştırmada turizm sektörünün gelişmesi ve havayolu
birleşmeleri sonucunda, uçuş ağının geliştirilmesi nedeniyle de, trafiğin hızla
artacağı tahmin edilmekte ve gelecekte küçük gövdeli uçaklarla yapılacak
besleyici uçuşların daha karlı olacağı değerlendirilmektedir.
Bölgesel hava taşımacılığımızın geliştirilip yaygınlaştırılması için,
Bakanlığımız tarafından gerekli yasal düzenlemeler yapılarak sektöre giriş
kolaylaştırılmış ayrıca DHMİ ücret tarifesinde önemli oranlarda indirimler
yapılmıştır.
Bunun sonucu olarak da gerek küçük uçak üretici
firmalar gerekse ülkemizdeki önemli sermaye grupları konuyla yakından
ilgilenmeye başlamışlar ve gerekli araştırma ve fizibilite çalışmaları devam
etmektedir.
SONUÇ
Sonuç olarak ülkemizde bölgesel hava taşımacılığına
işlerlik kazandırılması halinde;
-
Gerek alt yapı ve gerekse üst yapıları tamamlanmış, ancak atıl
durumdaki bir çok hava alanının bulundukları bölgenin ekonomik, sosyal ve
kültürel gelişimine ve dolayısıyla da ülke ekonomisine katkı sağlayacağı,
-
Faaliyetlerini sürdürmekte olan hava taksi işletmelerinin orta boy hava
yolu işletmesine dönüşmesi ve bunlara yenilerinin eklenmesi sonucu, büyük
gövdeli uçaklarla sefer yapan havayolu şirketlerine destek sağlayacağı ve
ülkemizdeki havacılık faaliyetleri ve kalitesinde artış olacağı,
-
Turizmimizin çeşitlenerek yaygınlaşması sonucunda turizm sektöründe
yeni projelerin ve atıl durumdaki turizm yörelerimizin gündeme gelerek turizm
gelirlerimizin artacağı değerlendirilmektedir.
Bölgesel hava
taşımacılığının geliştirilip yaygınlaştırılabilmesi için bu işi yapacak olan
hava yolu işletmecilerine işletmeye başlarken en azından belirli bir süre kredi
kolaylıkları ve kredi garantileri, sorumluluk sigortası kolaylıkları, başta KDV
olmak üzere vergi ve SSK prim kolaylıkları ve yakıt indirimi ile hava alanı
konma-konaklama, üst geçiş ücretlerinde önemli oranda indirimlerin sağlanması
gerekmektedir.
OKTAY ERDAĞI
DAİRE BAŞKANI
2001 Yılında yazılmıştır.