13 Nisan 2014 Pazar

BÖLGESEL HAVA TAŞIMACILIĞININ TURİZMİN ÇEŞİTLENDİRİLİP YAYGINLAŞTIRILMASINA KATKISI





ÖZET:    

Ülkemizdeki turizm hareketleri, daha çok yaz mevsiminde ve bölgesel olarak da Akdeniz şeridine sıkışmış bir deniz ve güneş  turizmi karakteri taşımaktadır. Oysa dünya ülkeleri turizmi çeşitlendirip yaygınlaştırarak yılın tamamına ve ülke sathına yayarak dengeli bir yapıya kavuşturmuşlardır.
Zira turizm, genel ekonomik anlayış içinde özellikle yabancı sermaye girişi ve yarattığı döviz gelirlerinde başlamak üzere olumlu sonuçlar verdiği yan sektörlerle birlikte bir bütün olarak gerçek bir kalkınma modelinin ilk lokomotifini teşkil etmektedir. Ardındaki vagonlardan Sivil Havacılık sektörüyle de ihmal edilemeyecek düzeyde bir karşılıklı etkileşim içindedir.
Globalleşen dünyada ortalama gelir düzeyi arttıkça insanoğlu, değişik kültürlere ve yaşamlara karşı önlenemez bir ilgi duymakta ve yaşamı boyunca olabildiğince fazla sayıda ilginç noktaya en çabuk şekilde ulaşmayı, orayı görmeyi, orada yaşamayı istemektedir. Zaman ve hız faktörlerinin varlığı gerek çalışma hayatı ve gerekse kültürel turizm faaliyetlerinde yurt içi ve yurt dışı ulaşımda havacılık sektörünün önemini artırmaktadır. Bu sadece yolcu taşımacılığında değil globalleşmeyle birlikte e-ticaretin giderek yayıldığı dünyamızda bu ticaret anlayışının ruhuna uygun olarak kargo taşımacılığını da kapsamaktadır. Bu noktada dünyanın en pahalı taşımacılık türü olan hava taşımacılığında “maliyet verimliliği” unsurunun gerçekleştirilmesini zorunlu kılmaktadır. Bu zaruret havacılık sektöründe büyük ölçekli faaliyetlerin küçük ölçekli ve bölgesel faaliyetlerle desteklenmesi gereğini gündeme getirmiştir.
Ülkemizde iç hat hava taşımacılığı halen hizmet kalitesi oldukça yüksek olan THY A.O. tarafından ve ağırlıklı olarak büyük gövdeli uçaklar ile büyük havaalanları arasında çoğunlukla da bağlantılı seferler ile yapılmaktadır. “Ekonomiklik” faktörü dikkate alındığında bölgesel hava taşımacılığının geliştirilmesinin önemi açıktır.
Keza, geçmiş yıllarda hava alanlarının yapımında kamu yararı, ulusal ekonomi unsurları, kârlılık ve verimlilik ile projelerde öncelik ve ekonomik yapılabilirlik kriterleri ön planda tutulmayarak daha çok, milli güvenlik, yörede yaşayan halka hizmet götürmek ve bulundukları bölgenin ekonomik, sosyal ve kültürel gelişmesini ve turizmini canlandırabileceği düşüncesiyle yola çıkıldığı ve bir alt yapı yatırımı olarak yapıldığı anlaşılmaktadır. Geldiğimiz noktada, mevcut hava alanlarımızda verimliliğin arttırılması ve mevcut kapasitenin etkin bir şekilde kullanılarak, bulundukları bölgede ekonomik, sosyal ve kültürel gelişime katkıda bulunması, ülke turizminin çeşitlendirilip yaygınlaştırılması ve bunun sonucu olarak da ülke ekonomisine kazandırılması, havacılığımızın gelişimi açısından da önemli bir adım olacaktır.
            Önümüzdeki yıllar ülkemize farklı ufuklar açmaktadır: AB’ ye adaylık sürecinin Türkiye ekonomisinin canlanmasına yardımcı olacağı beklenmektedir. Avrupa–Türkiye arasındaki iş bağlantılarının bu sayede artacağı ve bunun da özellikle iş amaçlı yolcu trafiğini ve kargo trafiğini arttıracağı ön görülmektedir. Gelecekte Gümrük Birliği ve AB’ ye üye olan bir Türkiye’nin tarihi, kültürel ve etnik bağlarının bulunduğu Türk Cumhuriyetleri’ne açılacak bir kapı durumuna geleceği düşünülmektedir. Bu ise Türkiye ile AB üyesi ülkeler ve Türk Cumhuriyetleri arasında direkt ve bağlantılı havayolu trafiğini önemli oranda arttıracaktır.
            Tüm yukarıdaki hususları dikkate alarak görüşlerimizi

-          Bölgesel hava taşımacılığı ve turizmin karşılıklı etkileşimi,

-          Bölgesel hava taşımacılığının tarihçesi ve alt yapısı
-          Neler yapılabilir?
-          Sonuç

alt başlıkları halinde sunuyoruz.

BÖLGESEL HAVA TAŞIMACILIĞININ
TURİZMİN ÇEŞİTLENDİRİLİP YAYGINLAŞTIRILMASINA KATKISI

            Bilindiği üzere, Ülkemizdeki turizm hareketleri, halen yaz mevsiminde yaklaşık olarak yedi aya (Nisan-Ekim) ve Akdeniz şeridine sıkışmış ve ağırlıklı olarak deniz ve güneş  turizmi karakteri taşımaktadır. Oysa son yıllarda turizm hareketleri, başta turizmde ülkemizin rakipleri olan İtalya, İspanya ve Yunanistan olmak üzere bütün dünyada çeşitlendirilip yaygınlaştırılarak yılın her ayına ve tüm turizm yörelerine dengeli bir şekilde yayılarak yeni bir karakter kazanmıştır.
            Son yıllarda, ülkemizde de turizmin tür ve aktivitelerinin çeşitlendirilip yaygınlaştırılması için yoğun çalışmalar ve bazı yatırımlar yapılmış olmasına rağmen, turizm potansiyeli olan ancak turizm hareketleri bakımından istenen düzeye ulaşamayan bölgelerimizdeki turizm işletmelerinin geliştirilmesi ve hizmet düzeylerinin yükseltilmesine yönelik yürütülen çalışmaların yetersizliği, gerekli olan alt yapı yatırımları ve tanıtım faaliyetlerinin yapılamadığı ve bölgesel hava taşımacılığı yeterince geliştirilemediği için istenen düzeye geldiği söylenemez.

            Aşağıda sunulan tablo ve grafiklerden de anlaşılacağı gibi, ülkemizde turistik bölgelerdeki hava alanlarında iç-dış hat uçak ve yolcu trafiği Nisan ve Ekim ayları arasında yoğunlaşmış olup, kış aylarında uçak ve yolcu trafiğinde önemli oranda azalmanın olduğu anlaşılmaktadır.

 




TABLO 1

2000 Yılı Toplam (İçhat + Dışhat) Uçak Trafiğinin Aylara Göre Dağılımı

 

MEYDANLAR
OCAK
ŞUBAT
MART
NİSAN
MAYIS
HAZİRAN
TEMMUZ
AĞUSTOS
EYLÜL
EKİM
KASIM
ARALIK
TOPLAM
ANTALYA
1.553
1.486
1.994
3.806
5.122
6.022
7.500
7.901
6.879
6.621
3.143
1.837
53.864
DALAMAN
281
296
393
1.005
2.023
2.382
2.782
2.939
2.552
2.079
561
314
17.607
MİLAS-BODRUM
137
101
162
376
1.221
1.593
2.101
2.108
1.643
1.108
117
128
10.795
A. MENDERES
1.603
1.559
1.768
2.031
2.343
2.642
3.313
3.481
2.947
2.414
1.782
1.636
27.519
(Kaynak: 2000 Yılı DHMİ İstatistik Yıllığı)







TABLO 2

Kış – Yaz Tarife Dönemi Uçak Trafiği Değişimi


MEYDANLAR
Minimum
Maksimum
Fark
Artış            (%)
Kat (Maks./Min.)
KIŞ DÖNEMİ                                                                                 (Ocak-Mart, Kasım-Aralık)
YAZ DÖNEMİ                                              (Nisan-Ekim)
Fark
Artış         
(%)
Kat (Kış/Yaz)
ANTALYA
1486
7901
6415
431,7
5,32
10013
43851
33838
337,9
4,38
DALAMAN
281
2939
2658
945,9
10,46
1845
15762
13917
754,3
8,54
MİLAS-BODRUM
137
2108
1971
1438,7
15,39
645
10150
9505
1473,6
15,74
A. MENDERES
1603
3481
1878
117,2
2,17
8348
19171
10823
129,6
2,30





 



 



TABLO 3

2000 Yılı Toplam (İçhat + Dışhat) Yolcu Trafiğinin Aylara Göre Dağılımı


MEYDANLAR
OCAK
ŞUBAT
MART
NİSAN
MAYIS
HAZİRAN
TEMMUZ
AĞUSTOS
EYLÜL
EKİM
KASIM
ARALIK
TOPLAM
ANTALYA
151.315
147.555
221.076
501.657
696.413
852.451
1.073.547
1.164.900
1.031.665
1.002.986
421.332
191.761
7.456.658
DALAMAN
6.494
5.549
12.987
67.262
214.067
257.942
332.351
356.136
325.532
243.091
12.677
5.614
1.839.702
MİLAS-BODRUM
8.000
7.017
10.713
31.860
120.065
158.200
220.993
234.557
183.074
118.172
8.217
7.101
1.107.969
A. MENDERES
120.691
129.150
142.935
183.247
206.254
243.428
342.669
374.408
294.867
213.401
137.705
118.634
2.507.389
(Kaynak: 2000 Yılı DHMİ İstatistik Yıllığı)

 





 

TABLO 4

Kış – Yaz Tarife Dönemi Yolcu Trafiği Değişimi


MEYDANLAR
Minimum
Maksimum
Fark
Artış (%)
Kat (Maks./Min.)
KIŞ DÖNEMİ                                                                                 (Ocak-Mart, Kasım-Aralık)
YAZ DÖNEMİ                                              (Nisan-Ekim)
Fark
Artış (%)
Kat (Kış/Yaz)
ANTALYA
147555
1164900
1017345
689,5
7,89
1133039
6323619
5190580
458,1
5,58
DALAMAN
5549
356136
350587
6318,0
64,18
43321
1796381
1753060
4046,7
41,47
MİLAS-BODRUM
7017
234557
227540
3242,7
33,43
41048
1066921
1025873
2499,2
25,99
A. MENDERES
120691
374408
253717
210,2
3,10
649115
1858274
1209159
186,3
2,86






 




            Türkiye’ye yönelik turizm hareketlerinin mevsimsel dalgalanmalardan kurtarılarak çeşitlendirilip yaygınlaştırılması sonucu uzun dönemde turizm gelirlerimizin büyük ölçüde artmasına ve sivil havacılık endüstrimizin de gelişmesine önemli katkısı olacak ve sektörün turizm hareketlerinden elde edeceği fayda da giderek büyüyecektir.


BÖLGESEL HAVA TAŞIMACILIĞI VE TURİZMİN KARŞILIKLI ETKİLEŞİMİ


            Yabancı sermaye girişini artırması, öncü ve doğurgan yatırım karakteri taşıması, ek ihracat özelliği göstermesi nedeniyle döviz akışını hızlandırması, istihdama katkısı, sosyo-ekonomik ve kültürel gelişmeyi hızlandırması sonucu bölgeler arası az gelişmişlik farkının azalmasına katkısı, alt yapının gelişmesinde rol oynaması, hizmet üretiminin yanı sıra mal üretimini de artırması ve turizm sektörünün yanı sıra yaklaşık elliden fazla sektörü de doğrudan veya dolaylı olarak etkilemesi nedeniyle gerçek bir kalkınma modelinin temel taşını oluşturan turizm sektörü kendine özgü bu yapısından dolayı başta sivil havacılık endüstrisi olmak üzere bir çok farklı sektörle de yakından ilgilidir.   
            Ülkemizde başta; kış sporları, kongre ve golf turizmi olmak üzere inanç, yayla, termal, tracking, rafting turizmlerinde önemli bir potansiyel mevcut olmasına rağmen bunlara yönelik alt ve üst  yapı yatırımlarının yeterince yapılamamış olması nedeniyle bu tür turizm hareketlerinden  olması gerektiği kadar yararlanıldığı söylenemez.
            Turizmin çeşitlendirilip yaygınlaştırılmasında sivil hava taşımacılığının önemi yadsınamaz. Turizmin ayrılmaz bir parçası olan sivil hava ulaştırma sektöründe meydana gelen her yeni gelişme turizm hareketlerini olumlu olarak etkileyecek ve ülkeye gelen turist sayısı ile konaklama süresinin uzatılmasında önemli faktör olacaktır.
            Turizm çeşitlenip yaygınlaştıkça artan ihtiyacı karşılamak için başta bölgesel hava taşımacılığı olmak üzere hava ulaşımının da gelişmesi gerekmektedir. Bu nedenle hava ulaştırması ile turizm arasında bir neden ve sonuç ilişkisi bulunduğu bir gerçektir.
            Ülkemizde turizmin ve bölgesel hava taşımacılığının geliştirilip yaygınlaştırılması için sivil trafiğe açık hava alanlarımızın sayısı bakımından önemli bir potansiyele sahip olmamıza rağmen bunun bu güne kadar yeterince kullanılamamış olması önemli bir eksikliktir.


BÖLGESEL HAVA TAŞIMACILIĞININ TARİHÇESİ VE ALT YAPISI

             Ülkemizde bölgesel hava taşımacılığı ile ilgili ilk ciddi etüt çalışmaları 1976 yılında başlamış ve ticaret, sanayi, turizm faaliyetlerinin ve nüfusun yoğun olduğu bölgelere Konvansiyonel Hava Limanları yapılarak, diğer bölgelere yapılacak STOL havaalanlarından küçük gövdeli uçaklar ile Konvansiyonel Havaalanlarına besleyici uçuşların yapılması öngörülmüştür.
            Bu yıllarda THY A.O. tarafından 3 adet 19 kişilik Metro II uçağı kiralanarak bölgesel hava taşımacılığı yapılması planlanmış ancak, o günkü koşullarda finansman güçlükleri ve projenin kârlı bulunmaması sebebiyle uygulamaya geçilememiştir.
            Daha sonraki yıllarda THY A.O. tarafından DHC-7 uçakları ile normal iç hat tarifeli seferlerle taşımacılık yapılmıştır. Bir süre sonra bu uygulamadan da vazgeçilerek THY A.O. bünyesinde kurulan Türk Hava Taşımacılığı A.Ş. (THT) ile bölgesel hava taşımacılığı yapılmış ancak, o günkü tarihlerde sivil trafiğe açık havaalanlarının sayısal yetersizliği ve iç hat uçuşlarında gerekli verimliliğin sağlanamaması nedeniyle, bu uygulamadan da vazgeçilmiş, neticede iç hatlarda bölgesel taşımacılıkta istenen gelişmeye bugüne kadar ulaşılamamıştır.
            Ülkemizde iç hat hava taşımacılığı halen hizmet kalitesi oldukça yüksek olan THY A.O. tarafından ve ağırlıklı olarak büyük gövdeli uçaklar ile büyük havaalanları arasında çoğunlukla da bağlantılı seferler ile yapılmaktadır.
Bu nedenle ülkemizdeki iç hat hava taşımacılığı, büyük gövdeli uçaklar için yeterli yolcu potansiyeline sahip ve THY A.O.'nın yüksek hizmet kalitesinin karşılığı fiyat ödeyebilecek yolcu profilini sağlayan hava alanlarımız ile sınırlı kalmış ve yeteri kadar gelişememiştir.
Halen iç hat yolcu taşımacılığımızın yaklaşık % 98’i kara yolu ile yapılmakta olup, ülkemiz dünyanın en büyük otobüs filosuna sahip ülkelerden birisi durumundadır. Bunun sonucu olarak da trafik kazalarında her yıl dünya standartlarının çok üzerinde bir artış yaşanmaktadır. Ayrıca, otobüs yolcusu ile THY A.O. Yolcusu arasında önemli oranda yolcu profilinin de bulunduğu bir gerçektir. Diğer taraftan THY A.O.’nun mevcut uçak tipleri için uygun olmayan STOL hava alanları için de yoğun uçuş talepleri olduğu bilinmektedir.
Günümüzde zaman ve hız faktörünün çok önemli olması nedeniyle, hava ulaşımının süratli, rahat ve emniyetli oluşu ve bu sahadaki dünya teknolojisinin sürekli ve hızlı bir gelişim içinde bulunması, diğer ulaşım araçlarına nazaran yolcu ve yük taşımacılığında hava taşımacılığının önemini daha da arttırmış ve dünya sivil havacılığına paralel olarak ülkemizde de bu alanda kısa sürede büyük gelişmeler kaydedilmiştir.
Ayrıca, son yıllarda Sivil Havacılık faaliyetlerinin mümkün olan her il’e yaygınlaştırılması çalışmalarının etkisi ile sivil hava taşıyıcıları, genel havacılık işletmeleri, eğitim ve sportif amaçlı işletmeler ve uçak, helikopter, planör gibi hava araçları sayısındaki artışlar yanında 1986 yılından başlayarak gerek konvansiyonel hava alanlarımızın, gerekse bölgesel hava alanlarımızın (STOL) sayısı da hızla artmaya başlamıştır.
            1983 yılında yürürlüğe giren 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ile özel hava yolu taşımacılığını geliştirecek önemli düzenlemeler yapılmıştır. Bu düzenleme ve daha sonra siyasi otorite tarafından yerel yöneticilerin ve yöre halkının yoğun talepleri doğrultusunda uzunca bir süre uygulanmaya başlanılan “Her İl’e Bir Havaalanı” politikası ile yaygın hava taşımacılığı için gerekli olan temel altyapının oluşturularak özel hava taşımacılığının gelişmesi ve bölgesel hava taşımacılığına yönelmesi konusunda çok önemli bir atılım fırsatı yakalanmış ancak bu fırsattan yeterince yararlanılamamıştır. Bölgesel hava taşımacılığı
geliştirilemediği için havaalanı yapımı politikası kısa vadede ekonomiye dönüşü olmayan önemli kaynak harcamalarına yol açmıştır.
            Ayrıca, 1990’lı yıllarda Berlin Duvarı’nın yıkılıp Varşova Paktı’nın dağılmasından sonra soğuk savaşın sona ermesi nedeniyle bütün dünyada olduğu gibi ülkemizde de askeri hava alanları sivil trafiğe açılmış ve böylece, DHMİ tarafından işletilmekte olan sivil trafiğe açık hava alanı sayısı 40’a ulaşmıştır. Bu hava alanlarından 20’si uluslar arası trafiğe açıktır. HEAŞ, THK, bazı üniversiteler, İl Özel İdareleri tarafından işletilen ve özel statülü havaalanları ile birlikte şu anda toplam 70 hava alanı sivil trafiğe açık bulunmaktadır (bkz. Tablo 5).



Etüt çalışmaları tamamlanmış veya yapımı devam eden hava alanları ile birlikte önümüzdeki 5 yıl içersinde ülkemizde sivil trafiğe açık hava alanı sayısı 104’e ulaşacaktır.
1985 yılında 6’sı uluslar arası trafiğe açık olmak üzere sivil trafiğe açık toplam 19 hava alanımızın bulunduğu dikkate alındığında  önemli oranda bir artışın olduğu görülmektedir.
            2000 yılında ülkemize yönelik toplam uçak trafiği 391.210, toplam yolcu trafiği ise  34.972.534 tür. DHMİ tarafından işletilmekte olan toplam 40 havaalanının uçak kapasitesi 2.076.100 yolcu kapasitesi ise 71.450.000’dir. Bu nedenle hava alanlarımız uçak kapasitesi bakımından %19, yolcu kapasitesi bakımından ise ancak %49 gibi bir verimlilikle kullanılabilmiştir. Söz konusu uçak ve yolcu trafiğinin  yaklaşık  %50 sinin Atatürk Hava Limanında gerçekleşmiş olduğu da düşünüldüğünde geriye kalan 39 hava alanı uçak trafiği bakımından %10’un, yolcu trafiği bakımından ise %25’in altında bir verimlilikle kullanılabilmiştir.  
            Geçmiş yıllarda hava alanlarının yapımında kamu yararı, ulusal ekonomi unsurları, kârlılık ve verimlilik ile projelerde öncelik ve ekonomik yapılabilirlik kriterleri ön planda tutulmayarak daha çok, milli güvenlik, yörede yaşayan halka hizmet götürmek ve bulundukları bölgenin ekonomik, sosyal ve kültürel gelişmesini ve turizmini canlandırabileceği düşüncesiyle yola çıkıldığı ve bir alt yapı yatırımı olarak yapıldığı anlaşılmaktadır.
            Bu tablo; havaalanı yatırımları, havaalanı işletmeciliği ve havayolu işletmeciliği konularında yeni ve gerçekçi politikalar oluşturulmasını zaruri kılmaktadır. Bu politikalar ile;
            -Hava ulaşım sisteminin ülke kaynaklarını tüketen değil, ekonomiye ve taşımacılığa katkısı olan bir duruma getirilmesi,
            -Gerçekleştirilmiş yatırımlardan olabilen en üst düzeyde yararlanılması ancak bunun ekonomiye ek işletme giderleri yükü getirilmeksizin gerçekleştirilmesi,
            -Havayolu taşımacılığında rasyonel planlama ve işletmecilik ile maliyetin olabildiğince düşürülmesi, talebin (taşınan yolcu sayısının) artırılması,
hedeflerini “Kaçınılmaz Hedefler “ olarak önümüze getirmektedir.  
            Ülkemizdeki hava alanı yapım politikaları 1997 yılında yapılan Sivil Havacılık 2000 Sempozyumu’nda, 1998 yılında yapılan 1. Sivil Havacılık Şurası’nda ve ayrıca da gerek Siyasi Otorite ve gerekse Basın ve Medya Kuruluşları olmak üzere tüm kamuoyunca yoğun bir şekilde tartışılmış ve 1. Yüksek Havacılık Şurası’nda yeni hava alanı yapmak yerine mevcut hava alanı standartlarının yükseltilmesi kararına varılmıştır. Bu karara Bakanlığımız tarafından kararlı bir şekilde uyulmaktadır.
             Ayrıca 1999 yılında Bakanlığımız tarafından Türk ve Kanadalı ortak girişim grubuna yaptırılan Hava Ulaşım Genel Etüdü çalışmaları sonucunda:
            -Trafik talebinin olmadığı, ya da çok düşük olduğu, ya da olmayacağı tahmin edilen yapımına henüz başlanılmamış havaalanları için devlet kaynaklarından hemen hiçbir yatırım yapılmaması,
            -Yapılmış olan hava alanlarının ülke ve bölge hava taşımacılığına hizmet verebilmesini sağlayacak bölgesel hava taşımacılığının gelişimine dönük politika ve desteklerin oluşturulması,
            -Trafik talebi olan havaalanlarında, doğru belirlenmiş gelişim ihtiyaçlarının paralelinde, kamu   kaynakları dışındaki kaynakların kullanımı da sağlanacak biçimde öncelikleri doğru belirlenmiş olan yatırımların gerçekleştirilmesi,

tespitlerine varılmıştır.


NELER YAPILABİLİR?

Geldiğimiz noktada, mevcut hava alanlarımızda verimliliğin arttırılması ve mevcut kapasitenin etkin bir şekilde kullanılarak, bulundukları bölgede ekonomik, sosyal ve kültürel gelişime katkıda bulunması, ülke turizminin çeşitlendirilip yaygınlaştırılması ve bunun sonucu olarak da ülke ekonomisine kazandırılması, havacılığımızın gelişimi açısından da önemli bir adım olacaktır.
            Bunun içinde Bölgesel Hava Taşımacılığının daha etkin bir hale getirilmesi ve havayolu taşımacılığının ülke geneline yayılması sağlanarak iç hat taşımacılığının bir parçası olarak hava alanı sistemi planlaması yapılarak atıl durumdaki STOL ve trafiği düşük hava alanlarına işlerlik kazandırılmalıdır.  
 Ayrıca, STOL ve trafiği düşük bölgesel hava alanlarımız için yeni bir yönetim modeli oluşturularak yerel yönetimin sorumluluk alması sağlanmalıdır. DHMİ’nin eğitim ve teknik yardım yapabilmesi için çok az bir hisse ile ortak olacağı, İl Özel İdareleri, merkez ve çevre Belediyeler, Üniversiteler, Ticaret Odaları, Bölgesel Havayolu İşletmeleri  vb ortak olacağı bir şirket eliyle yönetilmelerinin daha doğru olacağı düşünülmektedir. Bu model, başta İngiltere olmak üzere bir çok ülkede başarılı bir şekilde uygulanmaktadır.  
            Teknoloji ve iletişim araçları sayesinde giderek küçülen ve küçüldükçe de büyüyen bir evrende yaşamaya başladık. Zaman ve hız faktörü, geçen her gün daha da önem kazanmakta, bu önem hava taşımacılığına yönelik ilgi ve talebi artırmaktadır.
            Ülkemiz, ticaret ve turizm merkezlerinin dağınık olduğu, 777 bin m² yüz ölçümlü ve Edirne’den Kars’a 1651 km  mesafe kat edilmesi gereken büyük bir ülkedir.
            Ayrıca , köyden kente göçün 1950’li yılların başından itibaren hız kazanması sonucu  Türkiye 1930’lu yıllarda nüfusunun %90'ı köylerde yaşayan bir ülke iken,  bu gün artık nüfusunun %60’ı kentlerde yaşayan bir demografik yapı sergilemektedir.
            Yurt dışında yaşayan vatandaşlarımız ile Türkiye arasında ve yine göç veren illerimiz ile göç alan illerimiz arasında yoğun bir devinim hareketi başlaması sonucunda illerimiz arasında yoğun bir yolcu trafiği oluşmuştur. Bölgesel havacılığın işlerliğe kavuşması halinde illerimiz arasındaki bu yoğun yolcu trafiğinde havacılığın payı da artacaktır.
 Aynı zamanda etkin iletişim araçlarının daha etkin bir hale gelerek toplumumuza yeni değerler kazandırması sonucu, toplumumuzun hayattan beklentileri değişmiş ve talepleri de artmıştır.
 1985 yılında 3.323.448 olan iç hat yolcu trafiği 2001 yılında 13.309.039’a ulaşmış olmasına rağmen bunun yeterli olduğu söylenemez. Önümüzdeki 5 yıl içerisinde bu trafiğin iki katına çıkacağı düşünülmektedir.
            AB’ ye adaylık sürecinin Türkiye ekonomisinin canlanmasına yardımcı olacağı beklenmektedir. Avrupa–Türkiye arasındaki iş bağlantılarının bu sayede artacağı ve bunun da özellikle iş amaçlı yolcu trafiğini ve kargo trafiğini arttıracağı ön görülmektedir.
            Gelecekte Gümrük Birliği ve AB’ ye üye olan bir Türkiye’nin tarihi, kültürel ve etnik bağlarının bulunduğu Türk Cumhuriyetleri’ne açılacak bir kapı durumuna geleceği düşünülmektedir. Bu ise Türkiye ile AB üyesi ülkeler ve Türk Cumhuriyetleri arasında direkt ve bağlantılı havayolu trafiğini önemli oranda arttıracaktır.
            Son 10 yıl boyunca Turizm Sektöründe yaşanan gelişmeler, Türkiye’deki hava ulaşımının büyümesinde en etkin faktör olduğu gibi bunun tersi de geçerlidir.
            Havayolu taşımacılığına olan talep, gün geçtikçe artmakta ve mevcut bazı hava alanları bu talebi karşılamakta zorlanmaktadır.
Gelecekte hem uçak trafiğinin, hem de yolcu trafiğinin artacak olması hava alanlarında kapasite problemi yaratacaktır. Bu nedenle bütün dünyada, büyük yerleşim bölgelerindeki uçuşların ikinci ve üçüncü hava alanlarına kaydırılması planlanmaktadır.
            Başta ABD ve Avrupa ’da birçok ülkede başarılı örnekleri olduğu gibi ülkemizde de bölgesel hava taşımacılığının gelişmesi sonucunda büyük gövdeli uçaklar ile yurt içi ve yurt dışı seferler yapan hava yolu taşıyıcılarının doluluk oranları artacaktır.
            Boeing tarafından yapılan bir araştırmada turizm sektörünün gelişmesi ve havayolu birleşmeleri sonucunda, uçuş ağının geliştirilmesi nedeniyle de, trafiğin hızla artacağı tahmin edilmekte ve gelecekte küçük gövdeli uçaklarla yapılacak besleyici uçuşların daha karlı olacağı değerlendirilmektedir.
          Bölgesel hava taşımacılığımızın geliştirilip yaygınlaştırılması için, Bakanlığımız tarafından gerekli yasal düzenlemeler yapılarak sektöre giriş kolaylaştırılmış ayrıca DHMİ ücret tarifesinde önemli oranlarda indirimler yapılmıştır.
Bunun sonucu olarak da gerek küçük uçak üretici firmalar gerekse ülkemizdeki önemli sermaye grupları konuyla yakından ilgilenmeye başlamışlar ve gerekli araştırma ve fizibilite çalışmaları devam etmektedir. 





SONUÇ


Sonuç olarak ülkemizde bölgesel hava taşımacılığına işlerlik kazandırılması halinde;

-          Gerek alt yapı ve gerekse üst yapıları tamamlanmış, ancak atıl durumdaki bir çok hava alanının bulundukları bölgenin ekonomik, sosyal ve kültürel gelişimine ve dolayısıyla da ülke ekonomisine katkı sağlayacağı,
-          Faaliyetlerini sürdürmekte olan hava taksi işletmelerinin orta boy hava yolu işletmesine dönüşmesi ve bunlara yenilerinin eklenmesi sonucu, büyük gövdeli uçaklarla sefer yapan havayolu şirketlerine destek sağlayacağı ve ülkemizdeki havacılık faaliyetleri ve kalitesinde artış olacağı,
-          Turizmimizin çeşitlenerek yaygınlaşması sonucunda turizm sektöründe yeni projelerin ve atıl durumdaki turizm yörelerimizin gündeme gelerek turizm gelirlerimizin artacağı değerlendirilmektedir.

Bölgesel hava taşımacılığının geliştirilip yaygınlaştırılabilmesi için bu işi yapacak olan hava yolu işletmecilerine işletmeye başlarken en azından belirli bir süre kredi kolaylıkları ve kredi garantileri, sorumluluk sigortası kolaylıkları, başta KDV olmak üzere vergi ve SSK prim kolaylıkları ve yakıt indirimi ile hava alanı konma-konaklama, üst geçiş ücretlerinde önemli oranda indirimlerin sağlanması gerekmektedir.

OKTAY ERDAĞI

DAİRE BAŞKANI

2001 Yılında yazılmıştır.

Hiç yorum yok:

Yorum Gönder