Yakıt
giderleri havayolu işletmelerinin en önemli işletme giderlerindendir. Hatta
birinci sıradaki işletme gideridir. Havayolu işletmelerinin dünyada yaşanmakta
olan küresel mali krizin etkilerini atlatamadan yakıt fiyat artışının yarattığı
yeni bir krizin etkisine girmesi sektör açısından büyük bir şanssızlık
olmuştur.
Pegasus’un sahibi sayın Ali Sabancı’yla iki hafta önce Ankara Esenboğa Havalimanı’nda karşılaştık. Ayaküstü çok kısa görüşmemiz esnasında işler nasıl diye sorduğumda verdiği cevap “yakıt bize yardımcı olmuyor abi” şeklinde oldu. Daha önceki karşılaşmalarımızda benzer soruma sürekli kabin içerisindeki satışlardan söz ederek bu satışlardan yılda ne kadar ciro yaptıklarından söz ederdi. HAVAŞ’ ın otobüsüyle Esenboğa’dan şehir terminaline giderken hem üzüldüğümü hem sevindiğimi hissettim. Üzüldüm, çünkü arkasında çok güçlü bir sermaye ve filosunda 33 uçak bulunan bir havayolu işletmemizin, yakıt fiyatlarındaki olağanüstü artıştan etkilenmiş olması havacılık sektörümüzün geleceği bakımından endişe vericidir. Sevindim, çünkü Ali Bey’in havacılığımızın gerçekleriyle yüzleştikçe daha gerçekçi projeler üreterek havacılık sektörümüze daha çok katkıda bulunabileceğını düşünüyorum. Havacılık böyledir işte; havacılık yapanlara mutlaka kendisini kabul ettiriyor.
İstanbul’da düzenlenen “Dünya Kargo Konferansı” için Türkiye’ye gelen Uluslararası Hava Taşımacıları Birliği (IATA) Başkanı Sayın Giovanni Bisignani, Ortadoğu ve Kuzey Afrika’daki olaylar sebebiyle sürekli artan petrol fiyatlarının havacılık sektöründe derin yaralar açabileceğini söylemiş. Petrol fiyatındaki 1 ABD dolarlık artışın sektöre maliyetinin 1.6 milyar ABD doları olduğunu ifade ederek petrol fiyatları arttıkça risklerin de artacağına vurgu yapmış. Bununla birlikte, sektörün krizle birlikte 30 milyar ABD doları daha borçlanarak toplam borcunun 210 milyar ABD doları gibi çok ciddi bir rakama yükseldiğini belirtmiş.
New York Üniversitesi profesörlerinden ekonomist Nouriel Roubini Dubai’de katıldığı bir konferansta petrolün varil fiyatının 140 ABD dolarını aşması halinde dünyada yaşanmakta olan durgunluktan çıkılamayacağı gibi ekonomisi gelişmemiş bir çok ülkede de yeniden en üst seviyede ekonomik krizler yaşanabileceğine vurgu yapmış.
Devlet Bakanı ve Başbakan Yardımcısı Sayın Ali Babacan, petrol fiyatlarındaki artışla ilgili ''varil başına her 10 ABD doları zammın enflasyonumuza yaklaşık yıllık yarım puan, cari açığımıza yaklaşık 4 milyar ABD doları etkisi” olacağını açıklamış.
Hem havayolu taşımacılarının, hem ekonomistlerin hem de hükümet yetkililerinin endişesi ortada...
5 yıl önce varili 20 - 30 ABD dolar aralığında olan petrol fiyatının 140 ABD dolarına kadar dayanmasının özellikle gelişmekte olan ülkelerin ekonomilerini olumsuz yönde etkilemeye devam edeceği anlaşılmaktadır. Türkiye gibi petrol yönünden dışa bağımlı ülkelerde bu olumsuz etkninin daha derinden hissedilmesi doğaldır. Bilindiği gibi petrol fiyatlarındaki artışın yüksek ve uzun süreli olması, uluslararası ekonomide bizim gibi petrol ithal eden ülkelerin ödemeler dengesini bozmakta, enflasyon ve girdi maliyetlerini arttırmakta, bu durum da, işsizlik ve dolayısıyla ekonomik krize neden olmaktadır. Petrol fiyatlarındaki her 10 ABD dolarlık artış, dünya ekonomisinin büyüme hızını yaklaşık % 1 oranında düşürmekte ve fiyat artışlarının etkisi de ortalama 3 yıl sürmektedir.
Türkiye yılda ortalama 25 milyon ton ham petrol tüketmekte ve toplam tüketiminin % 89’unu da ithal etmektedir. Türkiye’nin ham petrol ve petrol türevlerinin ithalatına ödediği döviz miktarı yılda ortalama 10 milyar ABD doları düzeyindedir.
Petrol fiyatlarında son yıllarda gözlenen artışlar, Türkiye’nin petrol faturasını arttırmaktadır. Enerji güvenliğinin, ekonomik ve giderek ulusal güvenliğin ayrılmaz bir unsuru haline gelmesinden dolayı, petrol fiyatlarının geleceğe yönelik seyri, herkes tarafından yakinen ve kaygıyla izlenmektedir.
Yakıt fiyatlarının havayolu maliyetleri üzerindeki etkilerine kısaca bakacak olursak 2002 yılında jet A1 olarak bilinen uçak yakıtının ton fiyatı 300 ABD doları iken bugün bu fiyat 1050 ABD dolarına ulaşmıştır. Yakıt maliyetinin artması doğrudan havayollarının işletme maliyetlerini etkilemektedir. Nitekim 2002 yılında yakıtın işletme maliyetleri üzerindeki etkisi %25 iken, bugün %70’lere ulaşmıştır. Yakıt fiyatları bu şekilde artmaya devam ederse önümüzdeki dönemde havayolları üzerinde olumsuz yönde çok önemli bir baskı oluşturacağı anlaşılmaktadır.
Uçak yakıt fiyatları 2002 yılından 2008 yılına kadar düzenli bir artış göstermiş, 2008 yılında en yüksek seviyeye ulaşmıştır. 2008 yılı ortalama yakıt ton fiyatı 1060 ABD dolarını bulmuş ve tam anlamıyla zirve yapmıştır. Hatırlanırsa bu dönemde global krizin de etkisiyle birçok havayolu şirketi operasyonunu durdurmak zorunda kalmıştı. Bu gün yakıt fiyatı 1050 ABD doları/ tonu bulmuş 2008 yılındaki fiyatları yakalamıştır.
1,5 saatlik bir iç hat uçuşunda 2002 yılında yakıt maliyeti koltuk başına 5 ABD doları iken bugün bu rakam 20 ABD dolarına ulaşmıştır. 3,5 saatlik bir dış hat uçuşunda koltuk başına yakıt maliyeti 2002’de 14 ABD doları iken bugün 45 ABD dolarına ulaşmıştır. Bugün yakıt fiyatı 2002 yılının 3 katına çıkmıştır. Bununla birlikte orta gövdeli 5 uçaklı bir şirketin yıllık yakıt maliyeti 40 milyon ABD dolarına ulaşmıştır.
Yaklaşan yaz sezonunda da yakıt fiyatlarının bu şekilde yükselmesi özellikle yoğun sezonda havayollarının giderlerini artıracak, havayolu şirketleri uygulanmakta olan esnek fiyat politikası ve yaşanan rekabetin de etkisiyle istemeden de olsa farklı bilet fiyatları uygulamak zorunda kalacaktır. Ancak artan rekabet koşulları da düşünüldüğünde son 4 ayda yakıt fiyatlarında %47’lik bir artış olmasına rağmen bilet fiyatlarında herhangi bir artış olmadığı gözlemlenmektedir. Bu durum zaten düşük kar marjı bulunan havayolu şirketlerinin çok daha düşük oranlarda kar etmelerine veya hiç kar etmeden operasyon gerçekleştirmelerine neden olmaktadır.
Japonya’daki depremin ve Libya’ya yapılan hava operasyonununun petrol fiyatları üzerinde nasıl bir artçı şok yaratacağı konusunda henüz çok sağlıklı bilgilere sahip değiliz. Umarız ki çok fazla bir etkisi olmaz. Derin bir etki yaratması halinde zaten kırılgan olan havacılık endüstrisinin bu etkiyi bertaraf etmekte zorlanacağı bir gerçektir. Petrol fiyatlarındaki bu olağanüstü artışın havacılık sektörü üzerinde oluşturabileceği şok etkileri en aza indirecek önlemlerin ivedilikle alınmaması halinde sonucunu düşünmek bile istemiyorum.
Yakıt fiyatlarının havacılık endüstrimizi en üst seviyede etkilemesine rağmen bu konuda başta TÖSHİD olmak üzere havacılık sektörünün herhangi bir tepki ortaya koyamaması ise bana göre düşündürücüdür. Yakıt fiyatlarından en çok etkilenen THY’nin birçok konuda olduğu gibi bu konuda da hiçbir değerlendirme yapmaması ve suskunluğunu koruması manidardır. Oysa ki büyük hava yolu olmanın sorumlulukları da büyük olmalıdır.
Havaalanlarında çok sayıda teçhizatın üzerine TGS yazarak yer hizmetlerinin serbestleşmesine veya hizmet kalitesine hiç bir katkı sağlanamadığı gibi apronda trafik sıkışıklığı ve emniyetsizlik yaratarak veya otobüslerin üzerine “Tek Rakibim THY” yazılması misali birkaç uçağın üzerine (Anadolu Jet) “Tek Rakibim Pegasus. Onur, Atlasjet, SKY veya İz Air” yazarak ve havacılığın birçok gerçeğine arkasını dönerek marka yaratıldığını veya büyüdüğünü sanmak bana çok inandırıcı gelmiyor.
Günümüzde havayolları büyürken bir de hikayelerinin olması gerekiyor. İç veya dış hatlarda bugüne kadar yapılamayanın yapılması ve akılda kalan bir yeniliğin yaratılması gerekir. Aynen düşük maliyetli (Low Cost) havayolu olarak, esnek fiyat politikası uygulayarak, e- biletle, uçak-otobüs entegrasyonu sağlayarak ve ekonomik havaalanlarını üs (base) yaparak işletmecilik yapan havayollarının yaptığı yenilikler gibi.
THY markası, Türk halkı tarafından 88 yıllık Cumhuriyetimiz süresince, 78 yılda yaratılmıştır. THY Türk halkının ortak değeridir. THY dün de markaydı bugün de markadır, yarın da marka olacaktır. THY’yi markalaştırmaya hiçbir yönetimin tek başına gücü yetmez. Ancak THY’nin omzuna basarak kendisini markalaştıranlar olduğu gibi hatta bu konuda kitap yazanlar bile olmuştur.
Asıl konumuza yani yakıt fiyatlarındaki artış ve bunun havacılık sektörü üzerindeki olumsuz etkilerini, petrolün bulunduğu ülkelerin başını nasıl belaya soktuğunu ve halkına refah yerine nasıl kan ve göz yaşı getirdiğini, dünyanın başına açtığı ekonomik ve siyasi belaları gördükçe Türkiye ve Anadolu’yu daha çok sevmeye başladım. Vatan hainleri de dahil her türlü pisliği bağrında barındırma yüceliğini göstermiş olmasına rağmen Anadolu’nun “petrolü” neden bağrında barındırmadığını şimdi daha iyi anlıyorum.
En iyisi petrolü dünyanın başına bela edenlerin ellerine birer büyük tas vereceksiniz kan yerine ıksırıncaya tıksırıncaya kadar petrol içecekler.
Pegasus’un sahibi sayın Ali Sabancı’yla iki hafta önce Ankara Esenboğa Havalimanı’nda karşılaştık. Ayaküstü çok kısa görüşmemiz esnasında işler nasıl diye sorduğumda verdiği cevap “yakıt bize yardımcı olmuyor abi” şeklinde oldu. Daha önceki karşılaşmalarımızda benzer soruma sürekli kabin içerisindeki satışlardan söz ederek bu satışlardan yılda ne kadar ciro yaptıklarından söz ederdi. HAVAŞ’ ın otobüsüyle Esenboğa’dan şehir terminaline giderken hem üzüldüğümü hem sevindiğimi hissettim. Üzüldüm, çünkü arkasında çok güçlü bir sermaye ve filosunda 33 uçak bulunan bir havayolu işletmemizin, yakıt fiyatlarındaki olağanüstü artıştan etkilenmiş olması havacılık sektörümüzün geleceği bakımından endişe vericidir. Sevindim, çünkü Ali Bey’in havacılığımızın gerçekleriyle yüzleştikçe daha gerçekçi projeler üreterek havacılık sektörümüze daha çok katkıda bulunabileceğını düşünüyorum. Havacılık böyledir işte; havacılık yapanlara mutlaka kendisini kabul ettiriyor.
İstanbul’da düzenlenen “Dünya Kargo Konferansı” için Türkiye’ye gelen Uluslararası Hava Taşımacıları Birliği (IATA) Başkanı Sayın Giovanni Bisignani, Ortadoğu ve Kuzey Afrika’daki olaylar sebebiyle sürekli artan petrol fiyatlarının havacılık sektöründe derin yaralar açabileceğini söylemiş. Petrol fiyatındaki 1 ABD dolarlık artışın sektöre maliyetinin 1.6 milyar ABD doları olduğunu ifade ederek petrol fiyatları arttıkça risklerin de artacağına vurgu yapmış. Bununla birlikte, sektörün krizle birlikte 30 milyar ABD doları daha borçlanarak toplam borcunun 210 milyar ABD doları gibi çok ciddi bir rakama yükseldiğini belirtmiş.
New York Üniversitesi profesörlerinden ekonomist Nouriel Roubini Dubai’de katıldığı bir konferansta petrolün varil fiyatının 140 ABD dolarını aşması halinde dünyada yaşanmakta olan durgunluktan çıkılamayacağı gibi ekonomisi gelişmemiş bir çok ülkede de yeniden en üst seviyede ekonomik krizler yaşanabileceğine vurgu yapmış.
Devlet Bakanı ve Başbakan Yardımcısı Sayın Ali Babacan, petrol fiyatlarındaki artışla ilgili ''varil başına her 10 ABD doları zammın enflasyonumuza yaklaşık yıllık yarım puan, cari açığımıza yaklaşık 4 milyar ABD doları etkisi” olacağını açıklamış.
Hem havayolu taşımacılarının, hem ekonomistlerin hem de hükümet yetkililerinin endişesi ortada...
5 yıl önce varili 20 - 30 ABD dolar aralığında olan petrol fiyatının 140 ABD dolarına kadar dayanmasının özellikle gelişmekte olan ülkelerin ekonomilerini olumsuz yönde etkilemeye devam edeceği anlaşılmaktadır. Türkiye gibi petrol yönünden dışa bağımlı ülkelerde bu olumsuz etkninin daha derinden hissedilmesi doğaldır. Bilindiği gibi petrol fiyatlarındaki artışın yüksek ve uzun süreli olması, uluslararası ekonomide bizim gibi petrol ithal eden ülkelerin ödemeler dengesini bozmakta, enflasyon ve girdi maliyetlerini arttırmakta, bu durum da, işsizlik ve dolayısıyla ekonomik krize neden olmaktadır. Petrol fiyatlarındaki her 10 ABD dolarlık artış, dünya ekonomisinin büyüme hızını yaklaşık % 1 oranında düşürmekte ve fiyat artışlarının etkisi de ortalama 3 yıl sürmektedir.
Türkiye yılda ortalama 25 milyon ton ham petrol tüketmekte ve toplam tüketiminin % 89’unu da ithal etmektedir. Türkiye’nin ham petrol ve petrol türevlerinin ithalatına ödediği döviz miktarı yılda ortalama 10 milyar ABD doları düzeyindedir.
Petrol fiyatlarında son yıllarda gözlenen artışlar, Türkiye’nin petrol faturasını arttırmaktadır. Enerji güvenliğinin, ekonomik ve giderek ulusal güvenliğin ayrılmaz bir unsuru haline gelmesinden dolayı, petrol fiyatlarının geleceğe yönelik seyri, herkes tarafından yakinen ve kaygıyla izlenmektedir.
Yakıt fiyatlarının havayolu maliyetleri üzerindeki etkilerine kısaca bakacak olursak 2002 yılında jet A1 olarak bilinen uçak yakıtının ton fiyatı 300 ABD doları iken bugün bu fiyat 1050 ABD dolarına ulaşmıştır. Yakıt maliyetinin artması doğrudan havayollarının işletme maliyetlerini etkilemektedir. Nitekim 2002 yılında yakıtın işletme maliyetleri üzerindeki etkisi %25 iken, bugün %70’lere ulaşmıştır. Yakıt fiyatları bu şekilde artmaya devam ederse önümüzdeki dönemde havayolları üzerinde olumsuz yönde çok önemli bir baskı oluşturacağı anlaşılmaktadır.
Uçak yakıt fiyatları 2002 yılından 2008 yılına kadar düzenli bir artış göstermiş, 2008 yılında en yüksek seviyeye ulaşmıştır. 2008 yılı ortalama yakıt ton fiyatı 1060 ABD dolarını bulmuş ve tam anlamıyla zirve yapmıştır. Hatırlanırsa bu dönemde global krizin de etkisiyle birçok havayolu şirketi operasyonunu durdurmak zorunda kalmıştı. Bu gün yakıt fiyatı 1050 ABD doları/ tonu bulmuş 2008 yılındaki fiyatları yakalamıştır.
1,5 saatlik bir iç hat uçuşunda 2002 yılında yakıt maliyeti koltuk başına 5 ABD doları iken bugün bu rakam 20 ABD dolarına ulaşmıştır. 3,5 saatlik bir dış hat uçuşunda koltuk başına yakıt maliyeti 2002’de 14 ABD doları iken bugün 45 ABD dolarına ulaşmıştır. Bugün yakıt fiyatı 2002 yılının 3 katına çıkmıştır. Bununla birlikte orta gövdeli 5 uçaklı bir şirketin yıllık yakıt maliyeti 40 milyon ABD dolarına ulaşmıştır.
Yaklaşan yaz sezonunda da yakıt fiyatlarının bu şekilde yükselmesi özellikle yoğun sezonda havayollarının giderlerini artıracak, havayolu şirketleri uygulanmakta olan esnek fiyat politikası ve yaşanan rekabetin de etkisiyle istemeden de olsa farklı bilet fiyatları uygulamak zorunda kalacaktır. Ancak artan rekabet koşulları da düşünüldüğünde son 4 ayda yakıt fiyatlarında %47’lik bir artış olmasına rağmen bilet fiyatlarında herhangi bir artış olmadığı gözlemlenmektedir. Bu durum zaten düşük kar marjı bulunan havayolu şirketlerinin çok daha düşük oranlarda kar etmelerine veya hiç kar etmeden operasyon gerçekleştirmelerine neden olmaktadır.
Japonya’daki depremin ve Libya’ya yapılan hava operasyonununun petrol fiyatları üzerinde nasıl bir artçı şok yaratacağı konusunda henüz çok sağlıklı bilgilere sahip değiliz. Umarız ki çok fazla bir etkisi olmaz. Derin bir etki yaratması halinde zaten kırılgan olan havacılık endüstrisinin bu etkiyi bertaraf etmekte zorlanacağı bir gerçektir. Petrol fiyatlarındaki bu olağanüstü artışın havacılık sektörü üzerinde oluşturabileceği şok etkileri en aza indirecek önlemlerin ivedilikle alınmaması halinde sonucunu düşünmek bile istemiyorum.
Yakıt fiyatlarının havacılık endüstrimizi en üst seviyede etkilemesine rağmen bu konuda başta TÖSHİD olmak üzere havacılık sektörünün herhangi bir tepki ortaya koyamaması ise bana göre düşündürücüdür. Yakıt fiyatlarından en çok etkilenen THY’nin birçok konuda olduğu gibi bu konuda da hiçbir değerlendirme yapmaması ve suskunluğunu koruması manidardır. Oysa ki büyük hava yolu olmanın sorumlulukları da büyük olmalıdır.
Havaalanlarında çok sayıda teçhizatın üzerine TGS yazarak yer hizmetlerinin serbestleşmesine veya hizmet kalitesine hiç bir katkı sağlanamadığı gibi apronda trafik sıkışıklığı ve emniyetsizlik yaratarak veya otobüslerin üzerine “Tek Rakibim THY” yazılması misali birkaç uçağın üzerine (Anadolu Jet) “Tek Rakibim Pegasus. Onur, Atlasjet, SKY veya İz Air” yazarak ve havacılığın birçok gerçeğine arkasını dönerek marka yaratıldığını veya büyüdüğünü sanmak bana çok inandırıcı gelmiyor.
Günümüzde havayolları büyürken bir de hikayelerinin olması gerekiyor. İç veya dış hatlarda bugüne kadar yapılamayanın yapılması ve akılda kalan bir yeniliğin yaratılması gerekir. Aynen düşük maliyetli (Low Cost) havayolu olarak, esnek fiyat politikası uygulayarak, e- biletle, uçak-otobüs entegrasyonu sağlayarak ve ekonomik havaalanlarını üs (base) yaparak işletmecilik yapan havayollarının yaptığı yenilikler gibi.
THY markası, Türk halkı tarafından 88 yıllık Cumhuriyetimiz süresince, 78 yılda yaratılmıştır. THY Türk halkının ortak değeridir. THY dün de markaydı bugün de markadır, yarın da marka olacaktır. THY’yi markalaştırmaya hiçbir yönetimin tek başına gücü yetmez. Ancak THY’nin omzuna basarak kendisini markalaştıranlar olduğu gibi hatta bu konuda kitap yazanlar bile olmuştur.
Asıl konumuza yani yakıt fiyatlarındaki artış ve bunun havacılık sektörü üzerindeki olumsuz etkilerini, petrolün bulunduğu ülkelerin başını nasıl belaya soktuğunu ve halkına refah yerine nasıl kan ve göz yaşı getirdiğini, dünyanın başına açtığı ekonomik ve siyasi belaları gördükçe Türkiye ve Anadolu’yu daha çok sevmeye başladım. Vatan hainleri de dahil her türlü pisliği bağrında barındırma yüceliğini göstermiş olmasına rağmen Anadolu’nun “petrolü” neden bağrında barındırmadığını şimdi daha iyi anlıyorum.
En iyisi petrolü dünyanın başına bela edenlerin ellerine birer büyük tas vereceksiniz kan yerine ıksırıncaya tıksırıncaya kadar petrol içecekler.
